Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


STRUKTURA AVIONA CP-100

ANVELOPA OPTERECENJA U LETU

Cela struktura aviona je provrerena i gde je bilo potrebno i ponovo dimenzionisana, saglasno sa francuskom normom AIR 2052 (avioni mase ispod 5,7t.). Ta norma je kompatibilna sa američkom normom FAR 23 što olakšava certifikaciju aviona praktično u celom svetu.

Pokazalo se, a što je i normalno za avion kategorije „A“ (akrobatska), da su najstrožiji uslovi leta formulisani u manevarskoj anvelopi leta. Čvorne tačke na anvelopi su sledeće:

KRILO

Jednoramenjačnom krilu aviona su unesene sledeće modifikacije u odnosu na krilo CP-1310 (tj CP-301, jer SINTEX AVIATION nije ništa menjao):

  • Skinuto je geometrisko vitoperenje krila i heling krila je modificiran u tom smislu,

  • Ojačana je ramenjača krila, ali tako da je debljina pojaseva ostala nepromenjena. Povećana je samo širina pojaseva u skladu sa novim opterećenjima. Zidovi ramenjače su ojačani kao i dijafragme ramenjače na mestu rebara. Površina lepljenja dijafragmi i pritisak popreko na vlakana pojaseva su usklađeni dodavanjam dopunskih trouglastih letvica sa dve strane svake dijafragme. Takve modifikacije nisu dovele do dopunskih modifikacija alata za izradu ramenjače.

Povećanje širine ramenjače nije praktično dovelo do modifikacije brojnih alata za izradu rebara, jer su rebra iz jednog komada, od napadne do izlazne ivice, i navlače se na ramenjaču pri montaži krila. Svako rebro je zalepljeno za gornji i donji pojas ramenjače posredstvom po dve male pločice, desno i levo od pojasa rebra na koje se lepi i oplata krila. Takav sistem pojednostavljuje postavljanje rebara na dato mesto i blokiranje rebara na ramenjaču, ali ima za lagani nedostatk (zanemarljiv za amatere) da je ukupna visina ramenjače smanjena za dvostruku visinu pojasa rebra, nekih 16 mm ukupno. Mi, i da smo hteli, nismo mogli da fabrikujemo, kao što je to normalno slučaj, svako rebro iz dva dela i da povećamo ukupnu visinu ramenjače, jer bi to dovelo do modifikacije svih alata za izradu krila. Ovako, sve što je trebalo promeniti je položaj vertikalnog štapa rebra koji se lepi na zadnji zid ramenjače; pojas ramenjače je proširen prema unazad, trebalo je na alatu za izradu svakog rebra pomeriti položaj tog vertikalnog štapa.

  • Torzioni keson krila CP-1310 (tj CP-301) je bio ograničen na deo krila ispred ramenjače. Obzirom na maksimalnu brzinu u obrušavanju CP-100 VD = 377 km/h i time i minimalnu propisanu brzinu flatera od 471 km/h (ispitavanja osnovnih vibracionih tonova aviona moraju biti izvršena u principu pre prvog leta i odgovarajući proračun brzine flatera potvrđen od strane STAé) trebalo je, prema kriterijuma krutosti vojne norme AIR 2002, znatno povećati krutost krila na torziju. Čitavo krilo je pretvoreno u krutu torzionu kutiju, a kablovske komande elerona i zakrilaca su zamenjene krutim.

  • Pomoćna ramenjača krila CP-301, koja je na neki nepametan način bila uklještena u par rebara i vezivala se na odgovarajući okvir trupa, je povučena unazad, u visinu pomoćne ramenjače krila na koju se vešaju krilca i zakrilca i povezana sa njom kao njen sastavni deo. Na taj način krilo CP-100 je harmonično usklađeno ne samo po glavnoj, nego i po pomoćnoj ramenjači.

HORIZONTALNI REP je potpuno predimenzionisan obzirom na nova opterećenja u letu. Krmilo je ukrućeno lepenkom u zoni aerodinamičke kompenzacije.

VERTIKALNI REP dimenzionisan na opterećenja u letu.

TRUP je modificiran utoliko što je jak okvir trupa na koji se vezuje zadnji priključak krilo-trup je povučen u visinu novog položaja pomoćne ramenjače u krilu. To je učinilo da se oslobodi prtljažni prostor iza pilotskih sedišta. U zoni pilotske kabine bočne strane su unekoliko ojačane oplatom od lepenke. Okvir glavnog priključka krilo-trup je ojačan.

STAJNI TRAP je integralno uzet sa CP-1310 osim što su točkovi zamenjeni sa točkovima 380 x 150.

Kompletan proračun aviona je predan državnom organu STAé u maju 1966.

Prototip n° 1 je bio u završnoj fazi ugradnje motora (Lycoming 160 KS sa karburatorom), instrumenata i električne opreme.

U periodu sredina juna – pocetak jula, ekipa O.N.E.R.A. je izvršila modalnu karakterizaciju aviona. Domen leta aviona u odnosu na flater je deblokiran proračunom krajem jula i ozvaničen od strane STAé.

Prvi let aviona CP-100 n°1 je izvršen 12. avgusta 1966. Probni pilot je bio čovek koji me je upoznao sa CP-1310 „SUPER EMERAUDE“, Robert Buisson.

 

<<<----Aerodinamika aviona CP-100 Ispitivanja u letu. Problemi počinju na zemlji ---->>>