Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

 

Firma C.A.A.R.P. je normalno zatvorena zbog kolektivnih godišnjih odmora svake godine u avgustu mesecu. Izuzetno, u avgustu 1966. to nije bio slučaj, bar za jednu malu ekipu koja nije mogla da sačeka početak septembra i nastavak aktivnosti firme. „Gazda“ Mudry, sa par mehaničara i probnim pilotom, požurio se da vidi kako leti (i da li uopšte leti) avion u koji je uložio dobar deo raspoloživih finansiskih sredstava. Moglo je očekivati da će državni organi, u slučaju se avion pokaže kao perspektivan akrobatski avion, naručiti a posteriori konstrukciju i realizaciju jednog domaćeg akrobatskog aviona.

Izvršen je samo jedan ili samo dva leta, ne znam tačno (ja sam u to vreme bio na odmoru, na Jadranu). Kako sam saznao pri povratku u septembru, avion je ispunio i prevazišao ono sto še normalno očekuje za prvi let:

-   Poletanje: izrazit motorski momenat u trenutku davanja gasa, normalno rulanje i održavanje pravca, avion se „odlepi“ glatko sa izvučenim flapsovima već na brzini od nekih 100 km/h,

-   Penjanje: pri brzini od 150-160 km/h avion penje sa dobrih 5m/sec,

-   Stabilnost aviona po visini i pravcu: avion stabilan,

-   Ponašanje aviona na kritičnom napadnom uglu: potpuno zdravo (uf, olakšanje!!). Sa punim otklonom palice „na sebe“ avion „pumpa“ po visini. Skretanja desno-levo se lako pariraju.

-   Dubinska komanda: efikasna i osetljiva, ali veoma „tvrda“ u oštrim zaokretima (ubrzanje 2,0-2,5 g),

-   Krilca: veoma efikasna i osetljiva, dobro aerodinamički kompenzirana (Napomena: tu ništa nije dirano u odnosu na CP-301, ali kruta komanda krilaca i mnogo kruće krilo su ipak za nešto),

-   Komanda pravca: Osetljiva i reklo bi se jako efikasna (održava avion u pravcu čak i na brzini gubitka brzine koja je, pod punim gasom, 75 km/ h), ali je veoma „tvrda“.

-   Sletanje aviona: normalno

Opšti utisak probnog pilota je bio veoma povoljan. On je izjavio da CP-100, osim što liči na CP-301 i CP-1310 „SUPER EMERAUDE“, je po svom ponašanju u letu jedan drugi i daleko bolji avion. Od strane probnog pilota firme SCINTEX, to je bio veliki kompliment.

Prvi dani posle godišnjeg odmora i prvi letovi aviona su bili posvećeni „odomaćenju pilota i aviona“. Robert Buisson je počeo sa serijom osnovnih akrobacija (luping, ranversman, komandovani i brzi valjak) koje je izvodio sa lakoćom i sa minimalnim gubitkom visine zahvaljujući znatnoj brzini aviona u horizontalnom letu (240-250 km/h) u odnosu na manevarsku brzinu aviona (maksimalna brzina pri kojoj sve tri komande leta, zajedno ili odvojeno mogu biti brutalno otklonjene do maksimuma) koja je, prema anvnelopi leta, Vp=235 km/h.

Smatrao sam da je vreme da se prođe, pre daljih egzibicija u letu, ozbiljnoj karakterizaciji aviona na zemlji i u letu, naročito u pogledu uzdužne stabilnosti aviona obzirom na računate položaje centra težišta aviona. Pre nego što se odrede stvarna ograničenja centraže za jedan akrobatski avion, trebalo je proveriti i eventualno korigovati rezultate proračuna. Zato sam pripremio jedan mali, ali neophodni program karakterizacije na zemlji i ispitivanja u letu (još čuvam u mojim arhivama taj program):

·   Izmeriti težinu i odrediti težište praznog i potpuno opremljenog aviona,

·   Odrediti težište aviona sa 50 litara benzina u prednjem rezervoaru,

·   Odrediti težište aviona sa posadom (probni pilot i inženjer)

·   Odrediti mesta montaže (na prvom okviru trupa i na samom kraju trupa aviona) kao i okove-priključke dodatnih olovnih pločica predviđene za pomeranje centraže aviona (prednja računska, zadnja (ili skoro zadnja) računska centraža aviona),

·   Odrediti udaljenost vrha pilotske palice od instrument–table za otklon krmila visine jednak nuli i pripremiti krivu otklon krmila visine u funkciji udaljenosti vrha palice od intrument-table .

Samo zatim početi ispitivanja u letu tj.

·   Izbaždariti brzinomer na jednoj od postojećih „baza“ u pariskoj oblasti,

·   Meriti u letu otklon palice u odnosu na instrument-tablu tj. ustvari otklon krmila visine u zavisnosti od najmanje četiri brzine horizontalnog leta (brzine ispod 180 km/h, jer avion, pošto je niskokrilac, je manje stabilan pri većim napadnim uglovima tj. manjim brzinama),

·   Meriti istovremeno temperaturu vazduha da bi se mogla docnije preračunati stvarna brzina leta (brzinomer u letu prikazuje ne stvarnu brzinu leta, već gde je  odnos stvarne lokalne gustine vazduha i gustine vazduha u Standard aatmosferi).

Rezultati obrade sakupljenih podataka bi dali, sa gledišta fabrikanta, dozvoljeni interval centraža u letu i unutar njega najpovoljniju reglažu palica-postavni ugao horiznotalnog repa kao i preporuke za optimalnu konfiguraciju (samo jedan rezervoar sa, na primer, samo 50 lt benzina) za let kao jednosed u slučaju nacionalnih i internacionalnih takmičenja u akrobatskom letenju.

Treba napomenuti da rezultati merenja u letu oklona palice u kabini u funkciji brzine leta pretstavljaju, za datu centražu (i jednom obrađene), tzv. „krive osetljivosti horizontalnog krmila“  koje, što se više približava zadnjoj centraži, postaju sve više i više „ispravljene“. Kada se centar težišta poklopi sa aerodinamičkim centrom aviona, krmilo postaje super osetljivo, moguće je (teoretski naravno) preći sa najstrmijeg obrušavanja do kriticnog napadnog ugla bez bilo kako malog otklona palice. To se, naravno, ne sme dozvoliti i potrebno je dati ograničenje zadnjeg položaja centra težišta u odnosu na aerodinamički centar aviona. Za neki bilo koji sportsko-turistički avion ta rezerva može biti velika; to će se odraziti na manjoj osetljivosti komande visine i nista više. Za takav avion će, u slučaju prednje centraže, krmilo biti jos „grublje“, ali i to ne mora da smeta u svakodnevnoj upotrebi. To nije slučaj akrobatskog aviona; njegova komanda visine mora biti u isto vreme osetljva, efikasna i sa malim (ali uvek istog znaka!) silama u palici. Bilo je potrebno „naštelovati“ avion pre odlaska u VOC, jer uloga VOC-a (mislim na francuski) nije da optimizuje reglaže za ovu ili onu upotrebu, već da provrdi (ili ne potvrdi!) da isporučeni prototip odgovara (ili ne!) zahtevima norme AIR 2052.

Izneo sam program „gazdi“ i zahtevao da se prestane sa praznim izvođenjem figura u letu. Samo, kako je Robet Buisson bio probni pilot za prijem izrađenih SCINTEX CP-1310 i za to plaćen, on nije mogao, ne znam po kakvom rezonovanju, biti u isto vreme i redovni probni pilot CP-100. Mudry je angažovao za to upravnika vazduhoplovne škole (Centre Interclubs de vol à voile, Beynes) koja se nalazila preko puta fabrike, Žaka Gomi-a (Jacques Gomy), dobrog pilota, ali ne lako podnošljivu osobu. I Gomy je zahtevao, sa svoje strane, da se „odomaći sa avionom“. U akrobacijama, naravno. I to se odvijalo, na veliko zadovljstvo pasioniranih posmatrača i nekoliko nezvaničnih, ali uticajnih posetioca iz kruga uticajnih organa. Kao i samog „gazde“ koji je sve više i više sagledavao mogućnosti aviona, a takođe i mogućnost njegove promocije čak i pre odlaska u VOC.

I u tako euforičnoj atmosferi se pojavljuje Nenad (tako su me svi nezvanicno zvali) i podnosi program ispitivanja aviona u letu... I još tvrdoglav kakav sam, insistirao sam na njegovom neposrednom izvođenju. Naravno, „gazda“ to nije mogao da odbije, ali, eto, nije mu se baš zurilo. Ima, zaboga, toliko sveta iz lake avijacije koji hoće da vidi kako taj avion leti, sveta koji ne veruje da jedan monoplan može u akrobacijama da se meri sa biplanom, sveta koji smatra da da konfiguracija sedišta „côte à côte“ je neprimeljiva u akrobacijama itd. itd. Uglavnom, trebalo je ubeđivati i dokazivati (i šepuriti se na pisti dok CP-100 „veze“ akrobacije jednu za drugom). Jednom se ozbiljno naljutio kada sam ga upitao „šta postaje djevica koja hoće celom svetu da dokaže da je djevica“? Žak Gomi je doprineo mučnoj atmosferi između „Gazde“ i mene (Piel i de Gonkur su bili na mojoj strani, ali kako su imali da hrane žene i decu, nisu bili spremni da „idu na barikade“, ja jesam) izjavivši „da inženjeri ne znaju ništa i da pripada pilotu da otkrije avion „ i „da će on na idućem Akrobatskom prvenstvu biti bez konkurenta, jer će moći da sa CP-100 raditi ono što Zlin, poneki Pits i prestareli Stamp nisu u stanju da urade“. I nastavio je da vozi (i da prevrće) u avionu koji je u privremenoj registraciji nosio i oznaku „W“ (prototip), razne „neverne Tome“ i slicne zverke. Jedino što je dobro ispalo iz tog eksibicionizma je što smo uspeli da uveliko smanjimo silu na palici po jedinici ubrzanja (F/g) dodavši u dva roga aerodinamičke kompenzacije horizontalnog repa dve olovne pločice od nekih (koliko se secam) 200 gr. Svaka(*). Naravno, na koliko smo smanjili tu silu, mogli smo samo da ocenjujemo, jer merenje reakcije na palici trebao je jedan specijalni dinamometar, a „to košta“. Rezultat: dovoljno je da pilot kaže „sve je u redu“!

Evo tu na slici Žak Gomy „vozi“ jednog činovnka i „znalca“ iz STAé.

(*) U svom završnom izveštaju o modalnim karakteristikama aviona i proračunu kritične brzine flatera O.N.E.R.A. nije zatražila statičku kompenzaciju horizontalnog krmila. Ubacivanje pločica u rogove krmila i jaka redukcija sile na palici u zavisnosti od jedinice ubrzanja (F/g) je zadivila „znance“. Podsetio sam ih da je taj recept objavljen jos 1950 u knjizi Perkins: „Airplane Performance, Stability and Control“.

Došla je kasna jesen i loše vreme, a od mojih predviđenih ispitivanja u letu –ništa. Čak ni merenja koja sam tražio na zemlji. Baš u to vreme su statičke probe za certifikaciju Breguet 906 B „Choucas“ ušle u završnu fazu, a i „gazda“ mi je poverio (pomalo i da me skine sa vrata) konstrukciju jednoseda za visoka akrobatska takmičenja za koji je EVA, akrobatski tim francuske Armée de l’Air, bila zainteresovana.

KATASTROFA

I došao je kobni 5 januar 1967. Gomy je dovukao na aerodrom svog nekadašnjeg nastavnika akrobacija i bivšeg prvaka Francuske u akrobacijama Zerar Veret (Gérard Vérette) koji takođe „nije verovao u u akrobatski avion sa sedištima côte à côte, u avion izveden iz jednog amaterakog aviončića“ itd itd. Let je, navodno, trebao da traje 5 minuta i produžio se još pola sata, u sve opakijim i opakijim akrobacijama i tako sve dok ta dva pilota nisu uspeli da slomiju avion u letu. Desno krilo je formalno eksplodiralo. Robert Buisson je bio očevidac: avion je bio u laganom pikeu (nagib oko -10°) i imao veliku brzinu na trajektoriji. Izvršio je veoma brz desni valjak, tačno oko uzdužne ose aviona oštro ga zaustavio u horizontali. U tom trenutku su počeli da se odvajaju odlomci oplate desnog krila, elementi napadne ivice krila, delovi rebara i dr. Sve je to pokrilo povrsinu od nekih 0,5 km². Najudaljeniji odlomak desnog krila (delić zadnje ploče glavne ramenjače u zoni krilaca) smo nasli na 900 m. od kratera u kome su bili ostaci kabine, motor i dva tela. Obojica su, naravno poginuli. Samo malo dalje, iščupano udarom u zemlju, levo krilo i ostatak trupa sa repovima.

Neću da iznosim detalje, ta kraksa me je traumatizovala, to dobro znam, za čitav život.

Napomena: Lijeva slika prikazuje stanje gornjake desnog krila, a slika desno stanje donjake krila kakvo je rekonstruisano u laboratoriji za istraživanje udesa.

Brojevi su redni brojevi komada nađenih od prvog palog (900 m od kratera), a „E“ (épave), označava ono što je nađeno na mestu samog pada, u i oko kratera.

U povratku u konstrukconi biro zatekao sam „gazdu“ sa još nekim osobama. „Nenad, zaboga, šta se desilo?“ Nisam mogao da mu ne odgovorim: „Eto, Gomy je otkrio da se svaki avion može slomiti u letu. Verette je upao u neželjenu zamku; ni jedan ni drugi nisu poznavali anvelopu opterećenja aviona, a radili su u letu bilo šta“.

Na mesto udesa je došla žandarmerija koja je obeležila mesto pada svakog delića aviona, pripremila detaljan izveštaj kako to procedura nalaže. Sve što je nađeno od aviona (bilo je nekoliko elemenata torzionog kesona krila bliže trupu koji nisu nikad pronađeni, evo ih šrafiranih na crtežu) je preneseno u specijalnu državnu laboratoriju Komisije za istragu udesa Ministarstva vazduhoplovstva u Saclay u blizini Versaja zbog rekonstrukcije, provrere kvaliteta upotrebljenog materijala, lepljenih površina i dr.

Par dana kasnije bilo je opelo dvojici pilota u maloj crkvici nedaleko od mesta udesa. Mislim da je došlo sve što je nešto značilo u lakoj avijaciji u Parizu i okolini. Ja nisam mogao da ne odem, mada sam mislio da će me linčovati („Ko je taj koji je došao iz te daleke zemlje, taj čije ime ne možemo ni da izgovorimo, da ovde pravi bilo šta i ubija naše najbolje pilote? Ko mu je dao dozvolu za boravak i rad u Francuskoj?“ itd. itd.). Ali, ništa od toga; ljudi koji su me lično poznavali (a takvih je bilo dosta) su mi prilazili, izjavljivali mi svoje simpatije i neki čak i saučešće. Bio sam duboko dirnut takvim ponašanjem da sam napisao jedno veliko pismo mojim roditeljima sa zaključkom da „ostajem zauvek u ovoj zemlji“ (tj. Francuskoj). I evo sada, posle 41 godinu od tog događaja, nisam promenio mišljenje.

Zatim je došla istraga. Nju je vodila Komisija za istragu udesa Ministère de l’Air ali takođe i jedan istražni sudija, jer je bio slučaj nasilne smrti dva građanina. Istovremeno, laboratorija Komisije je pravila epruvete od otpadaka strukture i naprezala ih do loma kako to predviđaju norme AIR. STAé je proverio u detalje sve proračune aviona koji su bili isporučeni 7 meseci pre udesa kao i proračune O.N.E.R.A. o kritičnoj brzini flatera. Pokazalo se da su sve epruvete držale više nego što minimum norme zahteva i da u proračinu nije pronađena nijedna greška! Tu je bilo i malo sreće jer, kako je to jednom rekao prof. Stankov „u dobrom proračunu u jednoj stranici se nađe samo jedna greska“. Ja sam imao kao instrument za računanje samo logaritmar od 25 cm. za množenje i deljenje, dok sam sabiranje i oduzimanje radio „peške“. Iskustvo sa Cirusa i Choucas mi je dobro koristilo.

<<<---- Struktura aviona CP-100 Statička proba u specifičnim  uslovima opterećenje i završetak istrage ---->>>