Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

Komisija nije pronašla nikakvu grešku ni u koncepciji aviona, ni u njegovom dimenzionisanju pa ni u njegovoj fabrikaciji. Zaključak koji se nameće bio je da su piloti izišli iz dozvoljene anvelope leta i to u nekoj akrobatskoj figuri koja ne izaziva jaka vertikalna ubrzanja koja mogu da opomenu pilota da treba da prekine manevar. To bi bilo izvršenje komandovanog valjka u veoma velikoj brzini leta, znatno većoj od manevarske brzine Vp. Naime, norma dozvoljava samo do te brzine brutalne otklone komandi (u datom slučaju, krilaca). Pri većim brzinama, norma nameće da otklon krilaca mora biti takav da se ne pređe brzina rotacije oko uzdužne ose, ona koju bi avion imao pri punom oklonu na brzini Vp. Šta će se desiti, pitala se komisija, ako je pilot na nekih 300 km/h brutalno ušao u valjak sa punim otklonom krilaca? Ili, ako je bez smanjanja brzine naglo zaustavio rotaciju? Avion, prema normi, može da ne izdrži takvo opterećenje bez posledica na njegovu certifikaciju.

Komisija je zahtevala (i finansirala) statičku probu u državnoj laboratoriji C.E.T.A. u Tuluzu na strukturi prototipa n°2 koja je bila u završnoj fazi fabrikacije. Raspored opterećenja na dva krila (jedno krilce dole, drugo gore, oba sa maksimalnim otklonom) za pretpostavljenu brzinu od 300 km/h i strogo horizontalni let, je odredila Komisija i zatražila mi da to potpišem, što sam bez oklevanja pristao, već iz samog razloga što takav slučaj opterećenja (izvan norme AIR 2052) nije mogao škoditi avionu ni njegovoj certifikaciji. Ipak, bio sam radoznao i, dok su pripreme za statičku probu bile u toku, seo sam da sâm proračunam napone u strukturi krila pod tim uslovima. Rezultat je bio porazan za predlog Komisije; moj proračun je identifikovao mesto na krilu gde će torzioni keson pući, ali pri koeficijentu sigurnosti od 3,2! Ja sam ih diskreno obavestio; da li su mi verovali ili ne, nije važno; akcija je angažovana i trebalo je izvršiti.

Statička proba je izvršena 27. aprila 1967. i torzioni keson, a time i krilo, je popustio pri opterećenju 3,5 većem od nominalnog! Dok su se članovi komisije českali po glavi, ja sam se pitao odkud ta greska od skoro 10 % u odnosu na moj proračun. Odgovor je nađen: računao sam sa minimalnim, a ne sa realnim vrednostima upotrebljene lepenke.

Komisija je posle par meseci podnela pismeni izveštaj francuskoj administraciji sa zaključkom da su piloti su izvršili katastrofalni manevar izvan anvelope opterecenja u letu, takva kakva odgovara normi AIR 2052.

Avion CP-100 i svi radovi koji su bili vezani za njega su rehabilitovani.

 

<<<---- Ispitivanja aviona u letu. Problemi počinju na zemlji Avion menja ime. Postao je CAP-10 ---->>>