Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

Dakle, istraga završena i avion rehabilitovan, trebalo je nastaviti da se nadoknadi izgubljenih više od pola godine. Strukture aviona n° 3 ( primerak za ispitivanja u letu fabrikanta i VOC-a) i n°4 (primerak za statičke probe neophodne za certifikaciju) su lansirane u fabrikaciju kad je „gazda „ Mudry odlučio da prekrsti avion: avion ce se ubuduće zvati CAP-10 da ne bi, zaboga, svojim sada bivšim nazivom, potsečao buduće kupce na katastrofu koja je prethodila certifikaciji i isporuci kupljenog aviona! Mislim da je Mudry bio ne malo i sujevjeran i da nije hteo da baksuzira „svoje dete“. I zato je ukinuo inicijale „dede“ Claude Piel-a ...

Meni su se nametale tri akcije:

  • nastaviti u istom ritmu konstrusanje jednoseda za akrobatska internacionalna takmičenja koji je u datoj situaciji dobio naziv CAP-20,

  • izabrati, na osnovu proračuna aviona CP-100, slučajeve opterećenja za statičku probu certifikacije aviona i odrediti raspodelu lokalnih opterećenja koje će posle državna laboratorija u Tuluzi da uvede u strukturu aviona,

  • pripremiti sve koherantne i neophodne podatke o CAP-10 i o CAP-20 za realizaciju specifičnih maketa koje će biti upotrebljene za ispitivanje ponašanja aviona u kovitu u vertikalnom aerotunelu Instituta Mehanike Fluida u Lille (depatman 59).

Prva akcija je bila permanentna akcija i nije deo ove sage.

Druga je bila dosta delikatna ne toliko zbog samog izbora slučajeva opterećenja u letu, već zbog praktičnog načina njihove primene tokom statičke probe. Ne mogu se koncetrisane ili poluraspoređene lokalne sile uvesti bilo gde u strukturu, a da se tome ne prouzrokuju lokalne koncentracije napona, spečifične za statičke probe. Ti, fizički lazni, naponi mogu da izazovu lokalna preopterećenja, čak i lomove, i to pre nego što je uvedeno u strukturu propisano globalno opterećenje sa koeficijentom sigurnosti j = 1,5.

Ima ih koji taj delikatni posao ostave laboratoriji, ali ako nešto ne ide kako treba, jedan prerani lom na primer, onda dolazi do sukoba i bacanja krivice jednih na druge. To nisam hteo da reskiram i preuzeo sam sve na sebe.Tako sam kasnije postupio i za statičke probe za certifikaciju CAP-20. Imao sam to zadovoljenje da saznam je laboratorija za te dve serije statičkih proba bez primedbi prihvatila moja opterećenja i njihovu raspodelu po strukturi.

Inače, izabrani slučajevi leta za certifikaciju CAP-10 su sledeći:

  • Slucaj leta „D“ : pozitivno vađenje iz obrušavanja, brzina Vd=377 km/h.

-za krilo: maksimalno opterećenje na savijanje i najkritičnija kombinacija savijanje-torzija,

-za trup : maksimalno opterećenja na savijanje u vertikalnoj ravni za prednji i centralni deo trupa.

  • Slučaj leta 3,216 A maksimalni otklon horizontalnog krmila prema gore pri brzini manevra Vp=235 km/h.

-za horizontalni rep: maksimalno opterećenje na savijanje i torziju,

-za trup: maksimalno opterećenje na savijanje u vertikalnoj ravni zadnjeg dela trupa.

  • Slučaj leta 3,219 A maksimalni otklon vertikalnog krmila pri brzini manevra Vp=235km/h.

-za vertikalni rep: maksimalno opterećenje vertikalnog repa na savijanje i torziju,

-za trup: maksimalno opterećenje na savijanje u horizontalnoj ravni i na torziju zadnjeg dela trupa.

Treća akcija zaslužuje da joj se posveti jedan kratak uvod. Kovit je od samog početka aviacije bio bauk pilota i konstruktora aviona, jer se nije znalo kako konstruisati avion koji se ne može, čak ni namerno, uvesti u kovit, a da se to ne odrazi na njegove performanse i na druge letačke osobine. Zato norme zahtevaju sa se u toku ispitivanja u letu izvrše i demonstracije, za granično usvojene centraže, lakog vađenja iz kovita posle izvršenog i nametnutog broja okreta (kategotija „N“: 1, kategorije „U“ i „A“: 5 okreta) u normalnom letu, a za kategoriju „A“ i u leđnom.

Bilo je poželjno da opitima sa uvođenje i vađenje iz kovita u letu prethode simulacije (računske i eksperimentalne) na zemlji. Ono što se desilo u toku demonstracija kovita u letu sa avionom GARDAN GY-80 „HORIZON“ je nateralo STAé da nametne svim francuskim prototipovima, pre demonstracije u letu, demonstraciju vađenja iz kovita u vertikalnom aerotunelu Instituta za Mehaniku Fluida u Lilu (Lille). Mislim da slučaj tog aviona zaslužuje da bude prikazan.

Avion GARDAN GY-80 „HORIZON“ je metalni četvorosed sa poluuvlačećim stajnim trapom tipa tricikl i motorom 160 KS. Taj avion je certifikovan u kategoriji „N“ i proizveden u nekih 250 primeraka u fabrikama SUD-AVIATION iste firme koja je proizvodila i poznate avione „Caravelle“ i helikoptere „Alouette“.

Negde u prvoj polovini šezdesetih godina (sada prošlog veka) neki međunarodni ugovor izmedju Francuske i Tajlanda je predviđao, između ostalog, prodaju Tajlandu desetak aviona GY-80 za obuku budućih saobraćajnih pilota. Obzirom da je bila u pitanju i obuka u letenju bez spoljne vidljivosti i u želji sa obezbedi sigurnost pilota-učenika, predstavnik nacionalne kompanije je tražio da se, pre potpisivanja ugovora, izvrši demonstracija pet okreta u kovitu. Iako je avion bio certificran u kategoriji „N“, neki brzopleti prodavac je dao nalog pilotu da izvrši takav let. Demonstracija „5 okreta“ se zavšila tako da avion nije izašao iz kovita i da je probni pilot poginuo!

SUD-AVIATION je preduzeo izvesne modifikacije i angažovao jednog spoljnog probnog pilota (i odličnog akrobatu i inženjera) švajcarca Mišela Branta (Michel Brandt). Brant je dobro pripremio način bezbedne evakuacije iz aviona u slučaju da avion ponovo ne iziđe iz kovita. To se i desilo i posle raznih i neuspelih pokušaja da izvadi avion iz kovita, Brant je napustio avion i „aterirao“ sa padobranom. Tajlanđani nisu kupili avion....

Demonstracija dobrog izlaska iz kovita u vertikalnom aerotunelu se sastoji u tome da se maketa aviona (koji isfabrikuje sam Institut) sa pokretnim komandama leta postavi na mrežu razapetu na izlazu iz kolektora aerotunela. Maketa je reglirana na željenu centražu i komande oklonjene na maksimum (sa ili bez učešća elerona, prema programu eksperimenta). Ventilator aerotunela se pusti u rad toliko da maketa lebdi na izvesnoj visini u radnom prostoru vrteći se u kovitu. Kamerom se snima ponasanje makete i narocito nagib u kovitu i brzina obrtanja. Kada su svi željeni podaci registrovani (a ima ih vise), telekomandom se komaduje izlazak iz kovita i snima se ponašanje makete u toj fazi.

Trebalo je da pripremim za CAP-10 i za CAP-20 neophodne crteže spoljnih formi aviona i odvojeno elerona, krmila horizontalnog i vertikalnog repa. Takođe, proračunske krajnje položaje centra težišta kao i momente inercije aviona oko tri glavne ose. Mislim da je to bilo sve. U razgovoru sa odgovornim osobljem za tu operaciju imao sam prilike da potegnem pitanje verodostojnosti rezultata obzirom na veoma male Reynoldsove brojeve u aerotunelu, posebno kada se tiče komandnih površina. Složili smo se da se u tom kontekstu uzgonske površine ponašaju kao ravne ploče i da primena ovog ili onog aeroprofila da bi se obezbedila „snažnost“ krmila, nije uzeta u obzir.

Sama faza opita je bila predviđena tek kroz sledećih 6-8 meseci.

Nisam im rekao da će tada imati nekog drugog sagovornika iz firme C.A.A.R.P.

 

<<<---- Statička proba u specifičnim  uslovima opterećenje i završetak istrage Dajem ostavku i napuštam C.A.A.R.P. ---->>>