Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10

Saznao sam slučajno da su ispitivanja u aerotunelu Instituta za Mehaniku Fluida završeni i, ako maketa jednoseda CAP-20 izlazi iz kovita u svim konfiguracijama, da to nije slučaj sa CAP-10. Nije mi poznato u kojoj kofiguraciji. Saznao sam takođe da je Mudry brzo je dao da se iskonstruiše novi vertikalni rep, veće površine i manje vitkosti i dao da se ta konfiguracija ispita u istom aerotunelu. To više nije bio moj problem, već sam radio na jednom satelitu, ali ljubav prema lakoj avijaciji nije me napustila. Mislim da je mala modifikacija makete u aerotunelu koja nije mogla da iziđe iz kovita i jedan nova proba mogla dokazati da je sve rešeno i da avion, sa vertikalnim repom takav kakav je primitivno konstruisan, izlazi iz kovita u svim predviđenim konfiguracijama. Ako ovo spominjemjem, nije u cilju neke polemike, već da objasnim čitaocu zašto je profilna projekcija CAP-10 različita od profilne projekcije CP-100.

Treba dodati da se pokazalo neophodno, da bi se smanjile sile na pedalama komande pravca, ubaciti jedan poveći anti-trimer vidljiv na profilnoj projekciji CAP-10.

Tako modificiran avion, pod nazivom CAP-10 B je ušao u veliku seriju.

Bilo je sijaset članaka u vazduhoplovnoj štampi o tom avionu i u najvećem broju, pohvalnih. Nemam nameru da ovde citiram izvatke iz štampe, mislim da je bolje da intergralno prevedem izveštaj Žan Mari Sažet-a (Jean-Marie Saget), besumnje najboljeg francuskog probnog pilota svoje generacije. Let je izvršen sa dva pilota početkom 1971. godine. Benzin u rezervoaru: 60 do 25 litara.

Njegov izveštaj je sledeći:

Poletanje: Snažan motorski moment u levo u trenutku davanja gasa. Flapsovi na prvom zupcu, avion poleće na 100 km/h bez odskakanja. Vetar brzine 10 knots, avion se odlepi na 250 m. na „masnoj“ pisti. Dubinska komanda veoma lagana (čak i malo previše); Avion ne „propada“ pri uvlačenju flapsova.

Penjanje: Pri punom gasu i pri brzini od 160 km/h, motor daje 2400 o/min. Vertikalna brzina penjanja je 300 m/min do 800 m visine. Vrlo dobro. Buka u kabini slaba. Eleroni si laki, vrlo efikasni, ali bez preterivanja. Na palici prijatni.

Krstarenje: (Zp = 1400 m) U prelazu u horizontalni let avion ubrzava do 200 km/h. Na punom gasu čita se 235 km/h sa n = 2650 o/min. Smanjujući na 22 „inch“ pritisak napajanja, brzinometar se stabilizuje na 225 km/h sa n=2550 o/min. Buisson mi kaže da se sa kapotažima točkova dobija 10km/h više.

Kritični napadni ugao: Flapsovi uvučeni. Crvena lampica (alarm) se upali na 100km/h. Valjanje krila gore-dole na 94 km/h. Vmin = 87 km/h sa većim valjanjem krila lako korigovanih nožnom komandom. Palica na stomaku, nos aviona silazi lagano ispod horizonta i brzina se povećava.

Flapsovi potpuno oboreni. Lak pikirajući momenat pri promeni konfiguracije. Crvena lampica (alarm) se pali na 94 km/h. Slom uzgona izrazit u valjanju oko uzdužne ose na 74 km/h praktično bez opomene. Uzdužna kontrola jednostavna popustanjem palice.

Koviti: Normalan let

Kovit u desno: prvi okret prilično uznemiren, zatim nos aviona se spusti, brzina se penje do 160 km/h sa desnom pedalom do kraja i palicom potpuno navučenom na sebe. Posle dva i po okreta, brza rotacija. Izlaz iz kovita sa suprotnom punom nogom, položaj palice lagano „napred“. Gubitak visine je 350m sa 190 km/h u početku vađenja.

Kovit u levo: prva proba u tri okreta, nagib aviona prema horizontu nekih 40° malo oscilirajući, brzina varira izmedju 100 i 130 km/h. Izlaz je osetljivo duži, jer smo ostavili malo palice u desno, protiv kovita. Gubitak visine je 400 m. Ponovljeno za vreme jednog drugog leta sa punim rezervoarom: ako je komanda elerona u neutrali, brzina se povećava tokom autorotacije i izlaz iz kovita je veoma brz. Ako je komanda elerona pridržana, čak i malo, protiv kovita, brzina ostaje mala, ali izlaz iz kovita je znatno produžen. Ta pojava izgleda da ne postoji u desnom kovitu. To je veoma demonstrativno, jer dosta modernih aviona prikazuju tu istu karakteristiku. Treba skrenuti pilotima pažnju na tu pojavu.

Leđni let

Kovit veoma miran, dok su koviti u normalnom letu prilično brzi i uznemireni. Nagib aviona prema horizontali je oko 40°. Negativna akceleracija je slaba, nekih -1,4 G. Zaustavljanje je brzo sa puna noga kontra, palica u neutralu. Gubitak za kovit u levo sa dva puna okreta i vađenje (200 km/h) je 500 m.

Lagani valjak: Brzina oko 220 km/h. Praktično nam ne smeta paralaks, a to je veoma važno za jedan akrobatski avion. Moglo bi se, možda, još poboljšati vizualizacija ose aviona postavljajući jednu belu liniju na kapotaž motora ispred svakog pilota. Efikasnost krmila pravca je dovoljna, ali su sile u nožnim komandama veoma velike (otuda povećanje kraka komande u seriskoj verziji). Puna noga u levo, postoji pikirajući moment koji može da iznenadi. Na leđima, sile na visinskoj komandi su relativno slabe i promena smera komande nogom mogu dovesti do izvesne nepreciznosti u propinjanju, ali to je stvar navike. Moguće je izvoditi lepe veoma lagane valjke.

Ulazak na leđima: avion je vrlo stabilan. Crveno svetlo (alarm pritiska ulja) se upali posle 13 sekundi i napominje da treba preći u normalan let. Dobro uravnotežen trimerom, avion drži sâm polozaj na leđima; vrši zaokret bez napora.

Brzi valjak: Polazak iz normalnog leta sa Vi = 150 km/h. Dobro „odvaljuje“, noga i palica do kraja sa jakom bukom i koprcajući se kao pastrmka. Izlaz sa Vi = 110-120 km/h. Alarm kritičnog napadnog ugla nevidljiv. Registrovali smo u jednom trenutku +4G.

Polazak iz leđnog leta. Neuspeh na istoj brzini ako se ne pomogne eleronima.

Petlje: Normalni ulaz: Motor postiže svoj maksimalni rezim (2750 °/min) tek na brzini od 250 km/h što znači da pikiranje do brzine do 250 km/h ne košta ništa. Naprotiv, preko te brzine treba smanjiti gas i gubitak visine se povećava sa brzinom. Prva proba sa Vi = 270 km/h sa 4G u početku, dolazi do 130 km/h na vrhu petlje. Pod tim uslovima gubi se 50 do 60 m u jednoj petlji. Prečnik petlje je 280 m. Smanjujući nešto brzinu (Vi = 230 km/h) dolazi se do 100 km/h na vrhu i prečnik petlje je 180 m. Istina, mala je rezeva da se „zaokrugli“ na vrhu petlje, ali se može ostaviti pun gas celo vreme. Gubitak visine se ograniči na 30 m za jednu petlju što je zanemarljivo obzirom na vertikalnu brzinu penjanja aviona. Izgleda da je najbolja brzina ulaza u petlju 250 km/h.

Ulaz iz leđnog leta: polazak sa 150 km/h na 1100 m, na dnu 300 km/h sa -3G (za brzinu VNE = 350 km/h). Izlazi se sa 120 km/h sa gubitkom visine od 200 m u odnosu na visinu polaska. Polazimo ponovo sa 130 km/h i na dnu sa 300 km/h sa gubitkom visine od 250 m, ali sa, u jednom trenutku, „špic“ ubrzanja od -3,5G. Aktualno dozvoljeno negativno ubrzanje od -3,0G je malo slabašno, treba ga povećati posle statičkih proba za certifikaciju aviona. Izlaz sa 100 km/h.

Returneman: Brzina 280 km/h u početku. Na vrhu 150. Nedostaje „malo noge“ u polu-valjku, ali sledeći pokušaji su bolje ispali. To nije lošije nego sa Zlinom, osim što se tiče sila na komandi pravca.

Zaokret u valjcima: Brzina nekih 200 km/h. Malo je poteže onemogućiti nos aviona da „klizne nadole“ kada se dođe na leđa. Treba napredovati sa malim prekidima u rotaciji oko uzdužne ose. Potrebna je izvesna navika za izvođenje te figure.

Ranversman: Može krenuti već sa 200 km/h. U levu stranu, puna noga na 70 km/h. Avion se prebaci veoma dobro, ali treba ga pridržavati eleronima i visinskom komandom i blokirati male pokrete u propinjanju i rotaciji oko uzdužne ose. Zaustaviti se precizno u vertikali, bez redukovanja gasa. U desnu stranu, puna noga na 110 km/h. Iste primedbe kao i za levi ranversman.

Zvono: Prednje i zadnje. Obaranja aviona su „mekana“, uvek u pravcu.

Sletanje: Brzina 130 km/h u finalnom prilazu. Avion sa punim oborenim flapsovima silazi sa -7 m/s po variometru. Ako se pređu graničnici piste sa 130 km/h, avion “pliva“ dugo usled efekta tla pre nego što će dotaći pistu sa 90 km/h. Kočnice su rezonski efikasne. Zaustavljanje na 300 m od graničnika piste (vetar u čelo 10 knots). Može se, naravno i daleko bolje sletiti, ali prikazano je jedno obično sletanje. Nema tragova ulja pod avionom. Sve što treba, to je dopuniti rezervoar benzinom. Potrosnja: 41 lt/h za vršenje akrobacija celo vreme, ručica gasa na punom gasu skoro celo vreme.

Avion CAP-10 B je dobro adaptiran svojoj glavnoj ulozi koja je usavršavanje u akrobatskom letenju. Njegova brzina krstarenja i dolet omogućavaju putničke letove. Konfiguracija dva paralelna sedišta nije smetnja kao što bi se moglo u prvi mah pomisliti. Kabina je malo uska pri smeštanju pilota. U letu nema problema.

Komande leta: veoma dobri eleroni, visinska komanda je suviše lagana i u interakciji sa komandom pravca koja je veoma teška (i nesto poboljšana u seriji povećanjem kraka pedale).

Elisa nepromenljivog koraka je prihvatljiva. Motor dostiže svoju punu snagu tek na 250 km/h. Dakle, mnoge akrobatske figure mogu biti izvođene bez posebne pažnje na ručicu gasa.

Žalimo nedostatk podmazivanja motora za vreme leta na leđima koji je ograničen na nekih 15 sek. Ipak, mogu se izvoditi prednje petlje bez da se crveno svetlo, alarm pritiska ulja, upali.

Ponašanje aviona u letu je zdravo i možemo zaželeti da njegova široka difuzija u aeroklubovima obezbedi preporod obuke u akrobatskom letenju u našoj zemlji.

Ovim je završen izveštaj probnog pilota Jean-Marie Saget-a.

Naš narod kaže „Posle boja, kopljem u trnje“. Ovo tim pošto je od boja prošlo ravno 40 godina, ali ipak ne mogu da ne dodam sledeće komentare:

  1. avion nikad nije bio „naštelovan“, pa čak ni štelovan. Ovo se naročito odražava na "lakoći" palice po dubini u normalnom letu. Međutim, to se moglo rešiti veoma lako modifikacijom kinematike komande visine. A i modifikacijom postavnog ugla horizontalnog repa koji je bio određen za normalni let i brzinu Vp, pa je i zbog toga palica u leđnom letu i u manevru " potvrđa".

  2. interakcija visinska komanda-komanda pravca je logičan rezultat uzajamnog položaja jedne komande prema drugoj. Da je horizontalni rep bio pomeren unapred tako da se krmilo oklanja gore-dole u zoni vertikalnog stabilizatora, izlazak iz kovita sa originalnim vertikalnim repom bi bio, verujem, kako treba (to se moglo proveriti modificirajući maketu za ispitivanje kovita u Institutu Mehanike Fluida u Lilu) i navedene interakcije horizontalna krma - vertikalna krma ne bi bilo. Dokaz za ovo je ponašanje u tunelu makete CAP-20 kao i ponašanje tog aviona u letu.

Avion je certifikovan bez derogacije prema normi AIR 2052 4. septembra 1970. sa sledećim podacima:

  Dimenzije  
     
  Razmah 8,06 m
  Dužina 7,16 m
  Visina 1,59 m
  Površina krila 10,85 m²
  Razmah stajnog trapa 2,06 m

 

 

  Masa i nosivost  
     
  Masa praznog aviona 540 kg
  Maksimalna masa (kat.“U“) 830 kg
  Maksimalna masa (kat.“A“) 760 kg
  Nosivost (kat.“U“) 280 kg
  Opterećenje krila 76,5 kg/m²
  Prtljažnik 50 kg

                            

                              

  Performanse  
     
  Vertikalna vrzina penjanja 6 m/sek
  Brzina krstarenja (75%) 250 km/h
  Ekonomska brzina krstarenja 210 km/h
  Maksimalna brzina 270 km/h
  Maksimalna brzina u pikeu 340 km/h
  Minimalna brzina (bez flapsova) 95 km/h
  Minimalna brzina (sa flapsovima) 80 km/h
  Maksimalna brzina sa flapsovima 160 km/h
  Brzina poprečnog vetra 37 km/h
  Faktor opterećenja (kat « A ») +6G/-3G*
  Faktor opterećenja sa flapsovima +2g/-2G

(*) Jedna dopunska studija je učinila da se pređe sa -3G na -4,5G ojačanjem donjeg pojasa ramenjače.

 

  Motor: Textron Lycoming AEIO-360-B2F
  Snaga: 180 KS sa injekcijom
  Napajanje motora u svim položajima
  Podmazivanje motora u svim položajima sistemom Christen

 

  Elisa: Dvokraka Hoffman (zatim i Evra) drvena, fiksnog koraka
    Visina u odnosu na tlo (avion prazan): 30 cm

           

              

  Rezervoari: Benzin prednji i zadnji : 2 x 75 lt.
    Ulje   7,5 lt.

Treba dodati da je prilikom statičkih proba strukture za certifikaciju aviona (slučaj leta “D”), krilo aviona popustilo pri opterećenju koje odgovara koeficijentu sigurnosti j = 1,75 u odnosu na propisani normom AIR 2052 j = 1,50.

Kvaliteti aviona CAP-10 su učinili da su francuska Armée de l’Air i Aéronavale zamenile sa tim avionom skupe, komplikovane kao i pomalo zastarele reaktivne avione «Fouga Magister». To je dovelo do toga da su i vazdušne snage drugih zemalja se zainteresovale za taj avion.

Glavni kupci aviona CAP-10B bili su:

- Armée de l’Air 56
- Aéronavale 10
- Meksikanska armija 20
- Coreen Air Force 2
- Maroc Air Force 2
- SIPRA 7
- EPAG 7
- SFA 6
- Australian College 2
- Aeroklubovi i pojedinci iz celog sveta 169

 

što čini, sa nekim tucetom aviona isporučenih u formi “kit”, skoro 300 (!) primeraka od decembra 1969. do decembra 1998. Samo, poslednje isporuke je izvršila firma “Acrotech Europe” koja je kupila budzašto firmu Mudry. Firma Mudry je bankrotirala 1996. godine. Zašto? Glavni razlog je što je Armée de l’AIR odlučila krajem decembra 1995. da više ne naručuje CAP-10 jer je, po nekim objašnjenjenjima, taj avion bio prevaziđen u pogledu specifikacija kojim je francusko vojno vazduhoplovstvo izrazilo svoje potrebe.

Takav stav me ne začuđuje; potrebe se menjaju (i uglavnom rastu) sa vremenom i treba znati ih slediti, pa čak i predhoditi. Danas, čak i ako se radi o jednoj mašini za pranje veša, čim je lansirana seriska proizvodnja, treba već tražiti poboljšanja ako ne i razvoj jednog novog i savršenijeg modela. Mudry je spavao na lovorikama nekih petnaest godina i za to vreme CAP-10 je stario. Možda ne toliko kao akrobatski avion (a i tu ima šta da se dotera!), nego kao avion koji je potreban francuskom vojnom vazduhoplovstvu.

Ima još nešto: jedan akrobatski avion je luksuz, kao što je u automobilskom svetu Ferari luksuz. Da li ima dovoljno kupaca, da li je tolika potražnja za proizvodom da od toga može da živi jedna fabrika da bi njena proizvodnja bila ekonomski opravdana? U slučaju Ferarija, to nije išlo i Ferari se oslonio na firmu Fiat. Možda je i Mudry trebao, u trenutku kada je imao narudžbina za više godina, da se "osloni" na neku veliku aeronautičku firmu, kao neka vrsta njene vitrine ? Akrobacije su ne samo prekrasna prilika za jednog pilota da ispolji svoju ličnost, da se iskaze; akrobacije su takođe i spektakl i kao takve mogu privući mnogo posmatrača, navijača, pristalica i ne uvek samih akrobacija nego firme koja stoji iza njih. Akrobacije su i deo reklame i danas ima više ekipa koje reklamiraju ovo ili ono. Sa uspehom.

I najzad, CAP-10 B je možda mogao biti prodan ne u 300 primeraka, već u 1000. Pod uslovom da je bio u stanju da postane aeroklupski avion. Ne samo akrobatski avion (bez koga jedan aeroklub može i da opstane), čak ni avion za maršrute (ima ih koji su jeftiniji i troše manje goriva), nego kao avion remorker, avion bez koga jedna vazduhoplovna škola, bila kakva bila, ne može da postoji. A šta je tu trebalo da se uradi? Montirati jednu kuku za aerozapregu i izabrati jednu posebnu elisu koja odgovara aerozaprezi. I probati. Eventualno doterati. Zašto trošiti velike pare i kupovati snažne, ali specijalizovane "Pony" ili "Cetabrije", ako se može imati tu, na dohvat ruke, avion mnogostruke upotrebe. Avion koji može da šlepa 4-5 sati u jednom danu i da predveče, promenivši drvenu elisu stalnog koraka, se pretvori u akrobatski avion koji bi "vrtio" još jedan sat? Na to Mudry nije mislio i kada sam mu to pre tri godine prebacio, ostao je "paf".

Ali dosta o tome, to pripada prošlosti. Sve što je ostalo od onog što mi je nekada značilo ne samo profesionalni, nego (i te kako) emocionalni deo mog života, su moje letilice koje su u muzejima. Poslednji Cirus HS- 64 je, koliko znam, rasklopljen u Vazduhoplovnom muzeju u Surčinu; CAP-10 i CAP-20 su izloženi u Musée de l'Air u Le Bourget-tu. Ponekad svratim da im kažem "bonjour" i da se podsetim na sve što sam još hteo da uradim, a nisam uradio.

Ova Saga o avionu CAP-10 je deo toga.

Nenad Hrisafović

Antony, 7.02.2008

 

<<<---- Dajem ostavku i napuštam C.A.A.R.P.