SAGA O CIRUSIMA HS-62 I HS-64

Ko može bolje ispričati priču o nekoj jedrilici, nego njen konstruktor?

Ja sam ovim putem javno uputio molbu Neni Hrisafoviću

da nam ispriča kako je nastala jedna od najviše upotrebljavanih dvosjedih jedrilica u našem vazduhoplovstvu. I bogami se Neno javio sa odmora 4. jula. sa prvim dijelom, koji je do 9. jula dopunjen sa dvije sekcije, a evo i 10. oktobra 2007 sa završnicom. Sve je izuzetno detaljno, toliko detaljno da pretpostavljam da je mali broj vazduhoplovaca imao priliku da sazna "šta se iza brda valja" dok se jedrilica porađa! I upravo ti detalji su opravdali naslov priče: SAGA O CIRUSIMA!

Neno ima molbu. Citiram:" Volio bih, ako je to moguće, da pokupiš nekoliko mišljenja (i kritika) pilota koji su naleteli više sati na CIRUS-u kao i njihovo poređenje sa LIBIS 17 i BLANIK-om. Time bi "saga" imala i svoj logičan kraj, ma kakav da je. Sve to sada pripada prošlosti i mislim da se niko tu neće osetiti pogođen ako se neki elementi vide i u drugom svetlu. U svakom slučaju, tako je što se mene tiče.

Dakle, ko hoće da Neni pošalje email, neka klikne ovde.

Dragi Dejane,
 
Ti stvarno imaš smisla za kreiranje sajt-ova i ovo što si poslao mnogo mi se sviđa. Pristajem veoma rado da odgovorim na taj javni apel, mada moja priča o Cirusu reskira da bude u više nastavaka. Naime, juče sam stigao na tromesečni boravak u nasu "drugu rezidenciju" i tek tada, posle instalacije računara, sam pročitao tvoju poruku! Dokumentacija o Cirusu (ili bolje rečeno, o Cirusima 62 i 64) mi je u Antoniju, u podrumu. Ići po nju bilo bi malo mnogo napora, jer tamo i nazad to čini skoro 1000 km, a ne volim da improviziram i prenosim događaje koji su za objavljivanje na ne sasvim tačan način.
Ipak, imam u sećanju detalje koji su me posebno dotakli (i skoro dotukli):
 
U "TTZ" (Tehničko Taktičkim Zahtevima, tako se zvalo u JNA) konkursa koji je raspisao VSJ pocetkom 1961 za standardnu jedrilicu jednosed i školsko-trenažnu jedrilicu dvosed, dvosedu su nametnuta četiri sledeća zahteva koje je trebalo ispuniti ako se htelo ostati u okvirima konkursa:
  1. dvosed je morao dozvoliti varijaciju centraže koja odgovara težini pilota u prednjem sedištu od 55 kg sa padobranom do 110 kg sa padobranom i bez dodatka dopunskg balasta u slučaju "lakog" pilota.
  2. obavezni centralni točak (ili točkovi) morao je biti postavljen iza težišta jedrilice sa posadom i ispred težišta prazne jedrilice. Ovo je objašnjeno željom da se olakša manipuliranje jedrilicom na zemlji
  3. nosiva stuktura trupa je morala biti izvedena kao rešetka od varenih čeličnih cevi.
  4. uslovi dimenzionisanja jedrilice - dvoseda (domeni leta u buri i u manevru, opterećenja u aero šlepu, na vitlu i dr.) su morali odgovarati normi O.S.T.I.V. (Organisation Scientifique et Tecnique de vol ŕ voile) ustanovljenoj specijalno za standard klasu jedrilica jednoseda!
Da mnogo ne duljim i iznosim sva razmišljanja, pretpostavke i moguća (i eventualna) rešenja, došao sam, konačno do zaključka i do sledece konfiguracije:
 
 

ZAHTEV 1°:

Neophodno je postaviti drugog pilota u težište jedrilice koje odgovara težini dva standard pilota (90 kg sa padobranom); u tom slučaju težište jedrilice će varirati samo sa varijacijom težine prednjeg pilota (55kg i 110 kg sa padobranom). Rezultat je bio da krilo jedrilice mora imati strelu, bilo pozitivnu, kao kod dvoseda "Ždral", bilo negativnu, kao kod dvoseda "Stahanovac", "Bergfalke", Breguet "904", Breguet "906","Košava" i dr. U navedenim slučajevima, strela krila nije eliminisala, nego samo smanjivala uticaj drugog pilota na uzdužnu stabilnost i manevrabilnost jedrilica. Ona je verovatno bila i dovoljna, jer nikakva norma im nije nametala pilota "55 kg sa padobranom".... Ja sam se odlučio na negativnu strelu, jer je ona garantovala dobru vidljivost iz zadnjeg sedišta, što nije slučaj sa pozitivnom strelom (davao sam dovoljno "duplih" na "Ždral"-u da bih mogao da kolege-nastavnike izložim naporima da obavezno lete bez kabine i da, i pored toga, imaju lošu vidljivost pri sletanju koje treba da izvrši učenik, a ne nastavnik). To nije išlo bez posledica: trebalo je rešiti pitanje stabilnosti i manevrabilnosti jedrilice oko vertikalne ose, jer dugački prednji deo trupa i negativna strela krila jako destabiliziraju. Primer je bio "Košava" gde je Miša Ilić rešio problem, ali tangentno i gde pokušaj da se poveća površina vertikalnog repa povećanjem površine vertikalnog krmila nije imalo gotovo nikakvog uticaja. (Miša je to odmah predvidio, ali tadašnji Jedriličarski Institut pri SVC: Mordej, Saradić, Komac... su mislili drukčije i "probali"). Analizirao sam parametre "Košave" i odredio za "Cirus" ukupnu potrebnu površinu vertikalnog repa, odnos površine krmila i stabilizatora i aerodinamičku kompenzaciju krmila pomeranjem ose obrtanja. Mislim da sam postigao da "Cirus" bude zadovoljavajuće stabilan u predviđenim konfiguracijama i uslovima leta i dobro manevrabilan. Jedan mali detalj: VOC je posvetio čitav niz letova da proveri očigledni fakat da jedrilica, iako veoma stabilna, je toliko manevrabilna da je gradijent ugla skretanja po uglu otklona krmila jednak jedinici, tj da otklonu krmila za, recimo 10°, odgovara skretanje jedrilice za 10° (i čak malo više!). Taj je podatak posebno naglašen u izvestaju VOC-a.

Ja sam to iskustvo posle više godina primenio pri konstruisanju francukog akrobatskog aviona CAP-20 i na ostale koji su sledili i uspeh takođe nije izostao.
Toliko o zahtevu 1°.
 
 

ZAHTEV 2°:

Tu nije imalo šta da se uradi, trebalo je zadovoljiti zahtev TTZ-a. To je jedrilicu koštalo finese , naročito iznad 110 km/h, jer da bi jedrilica mogla normalno da poleti (posebno u aero vuči), morao sam da postavim krilo u odnosu na trup sa konstruktivnim uglom od 4°. Umesto da je taj ugao bude određen tako da pri napadnom uglu optimalne finese krila, trup bude u položaju minimalnog trenja, trebalo je obezbediti dovoljan uzgon krila za poletanje pri brzini vuče od 1,2 Vs! Šta da se radi....

NOTA: Vs= stalling speed, "brzina gubitka brzine"

 

ZAHTEV 3° :

TTZ konkursa su nedvosmisleno nametnuli da nosiva struktura trupa jedrilice dvoseda mora biti izvedena kao rešetka od varenih čeličnih cevi. To se nije moglo diskutovati i svako drugo predloženo rešenje, bazirano na ozbiljnoj analizi i argumentaciji, nije imalo sagovornika i značilo bi izlazak iz raspisanog konkursa.

To me nije omelo da istražim razloge te klauzule i nije bilo komplikovano naći ih: u vreme kada su konkursni zahtevi formulisani, poslednjih godina pete decenije (1950-1960), postojala je neka vrsta mode ili bolje rečeno kopiranja, da se u konstrukciju novih jedrilica uvede kao konstruktivno rešenje metalna resetka. U tome su prednjačili Nemci; šitav niz njihovih jedrilica su imale trup izveden od zavarenih CrMo cevi. Bilo je čak i visokosposobnih jednoseda kao što su ZUGFOGEL III, L-SPATZ 55, MÜ 22 ...itd. Što se tiče dvoseda, spisak je daleko duži; dovoljno je samo pomenuti KRANICH III, SPERBER, BERGFALKE II/55 i K 7 Rhönadler. Njima su se takođe pridružili Francuzi sa Wasmer WA 30 "Bijave", Breguet 902 i Breguet 906 A "Choucas" (samo centralni deo trupa sa dva pilotska sedišta i vezom krilo-trup)*. Nije čudno da je u takvom konstruktorskom ambijentu Ing. Boris Cijan, glavni redaktor TTZ, nametnuo i budućim jugo-dvosedima metalnu rešetku kao konstruktivno rešenje nosive strukture trupa. Ovo tim pre što je LETOV već sledio ranije taj pravac sa dvosedom LETOV 22 i sa, u tom trenutku već u gradnji, novim školsko-trenažnim dvosedom LIBIS 17.

Ostalo mi je da se priklonim i da konstruišem konkursni primerak dvoseda pod nazivom HS-62 CIRUS ("HS" kao Hrisafović-Stepanović) zadovoljavajući sve zahteve TTZ. Kada je prototip poleteo i pokazao sve svoje letačke i eksploatacione kvalitete, kada je sa uspehom završio sva ispitivanja u VOC-u i zatim i eksperimentalnu obuku pocetnika u BiH (u Livanjskom polju) i u Sloveniji i kada je bilo jasno da će CIRUS biti proglašen pobednikom konkusa u natječaju sa drugim izvedenim prototipom, LIBIS 17, upotrebio sam sve raspoložive argumente (koje ne izlažem ovde, jer to izlazi iz okvira priloženog teksta) da ubedim VSJ da finansira konstrukciju jedrilice HS-64 CIRUS, serisku verziju dvoseda koja bi imala trup od nosive ljuske i koja bi u potpunosti odgovarala svim ostalim usloviuma konkursa. Radovi na konstrukciji su počeli u proleće 1964, Vasa Stepanović je konstruisao novu kinematiku komandi u trupu, poklopce kabina i instrumet-table, takve kakve su posle izvedene u seriji. Prvi primerak jedrilice je predat Komisiji UCV sredinom januara 1965. i poleteo je par nedelja kasnije. Probni pilot je bio Rudi-Hala Berković.

(*) Hoću da napomenem da je moj prvi konstruktorski zadatak u Francuskoj, u martu 1965, bio da rekonstruišem trup jedrilice Breguet 906 A, da izbacim postojeću rešetku i uvedem homogenu strukturu nosive kore tipa sandwich-klegecell kao i preračunam i eventalno lokalno ojačam sve elemente jedrilice u saglasnosti sa novim francuskim propisima AIR 2054. Iskoristio sam tu priliku da "isfriziram" oblik prednjeg dela jedrilice u stilu "Cirus". Ta varijanta jedrilice nosila je naziv Breguet 906 B "Choucas". Statičke probe za certifikaciju su izvršene sa uspehom 1966. godine.

 

ZAHTEV 4°:

Da uslovi dimenzionisanja elemenata nosive strukture jedrilice moraju da zadovolje normu O.S.T.I.V.-a su logični kada se radi o jedrilici tzv. "standardne klase" (jednosed razmaha krila 15.0 m, stajni trap fiksan, bez flapsova ili slotova, sa klasičnim aerodinamičkim kočnicama itd. itd.) jer su ti propisi i posebno napisani za tu kategoriju. Nametnuti tu normu jedrilici većih dimenzija i posebno većeg razmaha krila je neshvatljiv postupak čije posledice se krajnje nepovoljno odražavaju na sve performanse, jer pretvaraju letilicu u više-manje leteću peglu! Sigurnost od loma u letu je znatno povećana, ali na ustrb minimalne vertikalne brzine propadanja, na ustrb minimalne brzine u letu, dakle i brzine sletanja i poletanja. Obzirom da manvarska brzina leta, a time i brzina leta u uzburkanoj atmosferi su utoliko veće ukoliko je povecana brzina sletanja ("brzina gubitka brzine"), jedrilica je izložena sve većim opterećenjima, jer se propisani "udar bure" dešava pri sve većim brzinama. I koliki je taj propisani "udar bure"? Za gore navedene nemačke jedrilice, norma po kojoj su dimenzionisane BVS precizira 10 m/sec, engleska BCAR 20 m/sec i O.S.T.I.V. 30 m/sec za brzinu leta od približno 150 km/h, bilo koja da je norma! Dakle, za CIRUS udar termičkog stuba ima u centru vertikalnu brzinu od 30 sec! To je dovelo do sigurnih opterećenja od + 6,3g i -4,1g..... Želim da podsetim da sigurna opterećenja za dimenzionisanje akrobatske jedrilice "MAČKA" su +6,5g i -3,25g !! Zahvaljujući nametnutoj O.S.T.I.V. normi, CIRUS je u pogledu čvrstoće punoakrobatska jedrilica. Ali donekle i leteća pegla, jer računam da smo izgubili na težini bar 40 kg, ako ne i više. Kao da stalno imamo ukrcanog i trećeg pilota od "55 kg sa padobranom" ili ogovarajući balast vode u rezervoaru koji ne možemo da ispraznimo....

Jedrilica nije bila predimenzionisna u odnosu na tako propisana opterećenja. VTI u Žarkovu je izvršio 1967. statičku probu jednog Cirusovog krila: opterećenja (moment savijanja, moment torzije i transeverzalna sila) koja odgovaraju + 6,3g su uvedena u strukturu krila sve do loma, koji nije smeo da se desi kod koeficijenta sigurnosti manjeg od 1,5. Krilo je puklo na 1,55! Zvaničan izveštaj VTI, koji mi je bio dostavljen u Francusku, odaje priznanje proračunu krila jedrilice.

U prolazu, pitam se šta bi bilo da su BLANIK i LIBIS 17 morali takođe da zadovolje normu O.S.T.I.V. Samo, njih je izbegla ta sudbina: nijedan kupac nebi mogao naterati BLANIK da saglasi svoj domen leta sa O.S.T.I.V.-ovom normom; ta jedrilica je takva kakva je, certificirana je i proizvedena u velikoj seriji. Što se tiče LIBIS-a, on je bio već u gradnji kad je konkurs raspisan i u pogledu čvrstoće on je sigurno odgovarao nekoj normi, ali ne onoj O.S.T.I.V.-a. UCV, u nedostatku jugoslovenskih normi, priznavao je sve postojeće u svetu, ali pod uslovom da svi zahtevi, svi paragrafi, jedne iste norme budu zadovoljeni. Što se tiče konkursa, to je bio domen VSJ i njegovih specijalista. Ing Borisa Cijana, između ostalih.

U globalnom poređenju izmedju tri navedene jedrilice, CIRUS je na neki način, ako ne ispao "grbav", ono bio je penaliziran primenom nametnute i neadekvatne norme.

Napomenuću da je norma O.S.T.I.V. bila sa pravom nametnuta u uslovima konkursa jednosedima "TRENER"-u i "DELFIN"-u, jer se radi o jedrilicama standardne klase.

IZBOR AEROPROFILA ZA KRILO JEDRILICE CIRUS HS-62

Uzgonske površine jedrilice su izložene u toku leta aerodinamičkim i inercijalnim silama i momentima. Da bi se izbegle komplikovane i teške nosive strukture, nekompatibilne sa ulogom jedne školsko-trenažne jedrilice, neophodno je obezbediti visinu lokalnih preseka nosive strukture u kompromisu sa aerodinamičkim otporom jedrilice. Iskustvo je pokazalo da minimalna i još primenjiva visina lokalnog aeroprofila krila (osim na samim krajevima uzgonskih povrsina) ne treba da bude niža od 12% dužine lokalne tetive.

Obzirom da svi slučajevi leta, propisani u normama za čvrstoću, moraju biti pokriveni otpornošću strukture, važno je imati na umu da i pomeranje centra potiska usvojenih aeroprofila treba bude što manje. To dovodi do zahteva da aeroprofili sa malim koeficijentima aerodinamickog momenta Cm0 imaju prednost pri izboru. To je redovno slucaj kada se radi o aeroprofilima horizontalnog i vertikalnog repa, ali to je veoma složen problem kada se tiče aeroprofila krila jedrilice.

Izbor aeroprofila je vršen identifikujući u stručnoj literaturi serije raznih aeroprofila (često puta prikazani kao pravougaono krilo vitkosti 5 ili 6) upoređujući njihove sledeće karakteristike:

- u pogledu performansi jedrilice: , , ,

- u pogledu čvrstoće i krutosti strukture:  i

Aerodinamičke karakteristike aeroprofila, koje su rezultat ispitivanja u raznim aerodinamičkim laboratorijama-tunelima, a čiji rezultati mogu biti korigovani za poređenje primenom tzv. Jacobs-ovog broja, odgovaraju skoro svi efikasnom Reynoldsovom broju MRe 8 . Samo, dijapazon MRe brojeva aeroprofila u korenu krila Cirusa je u letu od 2,7 do 4,4 i na kraju krila od 0,9 do 1,8 ! Ovo je slučaj i sa mnogobrojnim klasičnim aeroprofilima (Gö 533, Gö 549, Gö 682, Naca 4412, NACA 43014, M12, RAF 34 itd) koji su primenjeni na poznatim jedrilicama kao sto su ORAO 2C, KOŠAVA, BOCIJAN, K7 Rhönadler i dr. i svaki put je ostajalo na konstruktoru da proceni koliko su smanjene aerodinamičke karakteristike uočenih aeroprofila obrirom na stvarne Reynoldsove brojeve u letu. Izvesni empirički obrasci postoje za klasične aeroprofile, ali oni u najboljem slučaju mogu samo da daju red veličina i ništa više.

Ja sam relativno brzo, još u toku pripreme predprojekta-odgovora na raspisani konkurs, napustio ideju da upotrebim klasične aeroprofile za krilo CIRUS-a. Prvo, jer za izabranu koncepciju (obzirom na usvojeni razmah krila) performanse nisu bile zadovoljavajuće i drugo, (a to je bilo i presudno), što nametnuta opterecenja O.S.T.I.V. propisima su zahtevala visinu drvene ramenjače krila veću od raspoložive debljine jednog klasičnog i performantnog aeroprofila! Kako nije bilo ni govora da konstruišem metalnu ramenjaču u drvenom krilu jednog školsko-trenažnog dvoseda, trebalo je ići na aeroprofile čija poveća relativna debljina skoro da i ne povećava njihovo trenje i koji imaju veoma interesantne aerodinamičke karakteristike, znatno superiornije od onih klasičnih aeroprofila. Zato sam u predprojektu CIRUS-a izabrao, konstantan uzduž celog polurazmaha krila, aeroprofil NACA 633618 (Serija 63, uzgon optimizacije aeroprofila Cy = O,6, minimalni otpor ("grba") aeroprofila u dijapazonu 0,3 tj od Cy = 0,3 do Cy = 0,9, relativna debljina aeroprofila 18%). Taj aeroprofil je bio već upotrebljen na jedrilicama METEOR (relativna debljina 15,5%), Slingsby SKYLARK 1, itd.... kao i na LIBIS 17! To je značilo takođe napustiti klasičnu tehnologiju gradnje (WEIHE, KRANICH II, KOŠAVA i dr.), jer laminarni aeroprofili zahtevaju striktno poštovanje teoretske konture. Ali, to je posebna tema.

Ostalo je još jedno bitno pitanje: ponašanje jedrilice pri kritičnim napadnim uglovima, u pravoliniskom letu i u kruženju. Za jedan školsko-trenažni dvosed je bilo imperativno da jedrilica toleriše greške pilota bez svaljivanja na krilo i bez nekomandovanog ulaza u kovit. Neophodno je da pri kritičnom napadnom uglu, kada lokalni koeficijent uzgona dostigne najveću moguću vrednost tj. maksimalni uzgon lokalnog aeroprofila, da se prvo odvajanje strujnica desi u blizini trupa i da u domenu krilaca lokalni koeficijent uzgona bude znatno manji od maksimalnog ugona lokalnog aeroprofila tako da postoji izvesna rezerva nosivosti od (red veličine)  u slučaju da pilot dâ nagli otklon elerona "nadole"spoljnog krila (u zaokretu), da se jedrilica ne "svali" u kovit. Da bi se obezbedile takve i slične situacije, neophodno je smanjiti napadni ugao tog dela krila bilo geometriskim vitoperenjem , bilo primenom nekog drugog, tolerantnijeg aeroprofila, bilo i jedno i drugo. Na primer KOŠAVA, koja ima dva "ustrakovana" aeroprofila u svom polukrilu Gö 549-M (modificiran Miša Ilić) u korenu, a na kraju krila CAGI 731-M (takođe modificiran Miša Ilić) ima rezultantno vitoperenje od - 4°. METEOR, koji ima konstantan aeroprofil duž celog polurazmaha krila NACA 633615.5 , ima vitoperenje 0° – 1,5°- 0° (tzv "povratno vitoperenje"). Ali treba imati na umu da ni vitoperenje ne rešava sve, jer treba voditi računa o sopstvenoj karakteristici aeroprofila kada se pređe kritični napadni ugao. Ima ih kod kojih je pad uzgona izvanredno brutalan, ima ih kod kojih ta pojava se dešava na manje drastičan način. NACA je identifikovala četiri načina pada uzgona i svakom od mnogobrojnih aeroprofila koji izišli iz njenih laboratorija je dodeljena clasa: bilo A, bilo B, bilo C ili D.

Bio sam spreman da u toku razvoja CIRUS-a odredim opimalno vitoperenje kako u aerodinamickom, tako i u fabrikacionom pogledu. Mislio sam da je vitoperenje neizbežno obzirom na izraženo suženje krila (ls/l0=0.4), dakle i na pad maksimalnog uzgona aeroprofila u zoni elerona usled malog lokalnog Reynolds-ovog broja, kada sam, gotovo slučajno, naleteo na jedan članak prof.Wortmann-a iz Visoke Tehničke Škole u Stutgartu koji je računski, a zatim i eksperimentalno uspeo da "izfrizira" gornjaku nosa aeroprofila koji sam izabrao za CIRUS, tako da taj aeroprofil, čak pri napadnom uglu od 25° i više, održava svoj maksimalni Cy konstantnim! Posle provere, odlučio sam da usvojim tako modificiran aeroprofil i da ne vitoperim krilo, iako su sve računske aerodinamičke analize pokazivale da je kritična tačka (čak i zona) odvajanja strujnica na krilu negde oko 75% polurazmaha, u punom domenu elerona. Sa nekim uobičajenim aeroprofilom CIRUS bi, u prevučenom letu, išao iz svaljivanja na krilo u svaljivanje na krilo i sa malo otklona krmila pravca, u kovit, ali Wormann-ova modifikacija je učinila da je uočena raspodela uzgona po razmahu krila postala sasvim prihvatljiva.

Odluka je sprovedena u delo i moj saradnik i prijatelj Vasa Stepanović je, kako je samo on to znao, precizno "izštrakovao" konture svih predviđenih rebara krila na specijalnoj nedefomabilnoj foliji. Alati za izradu rebara laminarnog krila CIRUS-a su ušli u fabrikaciju.

Moj izbor sam prikazao kolegama koji su radili na jednosedu "TRENER" i jednosedu "DELFIN" i oni su takođe odlučili da usvoje za njihove jedrilice isti aeroprofil.

Potvrda o pravilnosti izbora nije izostala kada je, za vreme prvog leta prototipa CIRUS 62, 18.07.1963, probni pilot Rudi Berković, odmah posle otkačinjanja od aviona, doveo jedrilicu na kritični napadni ugao. Ona je, umesto da se svali (makar lagano i kontrolisano) na krilo, "parasutirala" sa punom palicom na stomaku, dok je ostala potpuno upravljiva po nagibu i po pravcu. Takvo ponašnje su potvrdili svi sledeći letovi, kako u SVC, tako i u VOC-u. Time je izbor aeroprofila krila za školsko-trenažni dvosed CIRUS 62 bio definitivno potvrđen.

Autori "DELFIN"-a i "TRENER"-a, čije su jedrilice još bile u gradnji, su bili razuvereni.

Što se tiče horizontalnog i vertikalnog repa, simetrični aeroprofili iz serije NACA 00 su potpuno odgovarali namenjenoj svrsi.

Na idućoj slici je HS 62 CIRUS. Obratite pažnju na trup, oštra uzdužna ivica kao posljedica rešetkastog trupa.

a evo njegove instrument table

Na gornjoj slici se vidi jasno rešetkasta metalna struktura trupa, vide se i fiksne padale u drugom sedištu, što je karakteristično za CIRUS 62. Za CIRUS 64 Vasa i ja smo odlučili da još malo produžimo trup i da smestimo u zadnje, nastavničko sedište, pomerljive (na zemlji i u letu) nožne komande. Ništa nismo novo izmišljali, to su one sa "Vaje", ali mislim da je to bio jedinstven luksuz za jednu školsko-trenažnu jedrilicu-dvosed: omogućiti nastavniku, koji je provodio sate i sate u zadnjem sedištu, da može s vremena na vreme da promeni položaj tela i "razmrda" noge. Takođe, da svaki nastavnik može prema svom rastu da "našteluje" početni položaj pedala koji mu najbolje ogovara.Takva nova dispozicija je dovela do toga da CIRUS HS 64 ima "poklopac" kabine iz tri dela (od kojih je srednji fiksan) i koji se jasno vide na fotki "CIRUS HS 64 pred prvi let", dok je CIRUS 62 bio samo od dva "otvarajuća" dela (za prvog i drugog pilota).

Na donjoj slici je CIRUS HS 62 na ispitivanju u VOC-u. Naprijed je probni pilot VOC-a kapetan Zekavica, a u zadnjem sjedištu je inžinjer kapetan Kučera

 

Evo Cirusa HS 64 pred prvi let. Trup je od nosive ljuske:

 

HORIZONTALNI REP JEDRILICE CIRUS HS-62

- napomena: odavde na dalje u tekstu, sličice su ustvari linkovi na fotose u punoj rezoluciji.

Uloga horizontalnog repa jedne letilice je da joj omogući neophodnu stabilnost i zadovaljavajuću upravljivost oko poprečne ose letilice za sve režime leta kao i sve predviđene položaje centra težišta. Glavni parametri za određivanje neophodne površine horizontalnog repa su površina krila, srednja tetiva krila, rastojanje težišta letilice od predviđenog položaja aerodinamičkog centra horizontalnog repa, visinski položaj horizontalnog repa u odnosu na krilo i drugo. Važan je takođe oblik horizontalnog repa, i naročito njegova vitkost, jer što je vitkost veća, indukovani otpor (horizontalni rep je nosiva površina kao i krilo) je manji.

Što se tiče manevrabilnosti oko poprečne ose letilice, važnu ulogu igra odnos površine krmila prema ukupnoj površini horizonralnog repa. Što je taj odnos veći, efikasnost krmila je veća, tj. otkloni uravnoteženja za željeni režim leta su manji, ali su i sile na palici povećane i upotreba trimera postaje neophodna. U pogledu optimalnog napadnog ugla horizontalnog repa u odnosu na napadni ugao krila, postoji samo jedan, za unapred izabran režim leta (napadni ugao koji odgovara maksimalnoj finesi, na primer) i usvojeni položaj centra težišta, tzv. konstruktivni ugao horizontalnog repa za koji je jedrilica potpuno uravnotrežena, a otklon krmila jednak nuli. Taj je u većini slučajeva fiksiran jednom za uvek i ne može biti doteran reglažom na zemlji. Za sve ostale režime leta kao i za sve ostale centraže, jedrilica je uravnotežena izvesnim otklonom horizontalnog krmila, što dovodi do dopunskog otpora horizontalnog repa. Taj je utoliko veći što je otklon veći, jer takav otklon zaheva upotrebu trimera koji neutrališe silu na palici i koji svojim otklonom prouzrokuje trenje. Maksimalna efikasnost krmila i minimalni otpor horizontalnog repa je kada je ceo horizontalni rep istovremeno i stabilizator i krmilo, tj kada se ceo rep obrće oko jedne dobro određene ose. U tom slučaju pilot menjajuci režim leta, menja komandom visine konstruktivni ugao horizontalnog repa u odnosu na neki unapred uočeni reper (osa nultog uzgona krila ili uzdužna osa trupa ili čak lokalna gornjaka trupa). Na taj način profilni i indukovani otpor horizontalnog repa date površine i vitkosti, su svedeni na minimum.

Kako su performanse predprojekta HS-62 bile penalizirane nametnutim konstruktivnim uglom krila od 4° ( ZAHTEV 2° TTZ Konkursa VSJ) i kako nisam hteo sa smanjujem čeoni presek trupa i time da ugrozim komfor pilota jedne školsko-trenažne jedrilice, ostalo mi je da što je moguće efikasnije "izfriziram" oblik trupa i, naročito, da smanjim koliko god je to moguće, otpore horizontalnog repa. Zato sam se odlučio na "all flying tail" – potpuno rotirajući horizontalni rep, izabrao sam da njegovu osu rotacije postavim u aerodinamicke centre lokalnih aeroprofila i da, uvođenjem dva "anti-trimera" ukupne površine od 10% površine samog repa, dobijem pozitivnu silu u palici proporcionalnu otklonu repa kao i takođe da povećam i manevarsku efikasnost repa. Naime, ako pilot, na primer, povuče palicu prema sebi, ceo rep rotira oko obrtne ose, napadna ivica repa se obori na dole, a dva "anti trimera", kinematski vezani za rep, se otklone prema gore kao i izlazna ivica repa, ali sa jos većim otklonom u odnosu na izlaznu ivicu, u zavisnosti od usvojenog kinematskog prenosa rep-trimeri. Oni reagiraju kao flapsovi na krilu: povećavaju uzgon nosive povrsine (u navedenom slučaju prema dole) i prouzrokuju moment koji, u slučaju navedenog repa, prouzrokuje reakciju-silu na palici koja je suprotnog smera od smera pokreta palice. Što su otloni veći (za istu brzinu leta), otpor na palici je veći. Ovo je veoma važan elemenat za vršenje akrobacija kao i za izlaz iz nekog strmog obrušavanja (ako se jedrilica "usvira" u nekom oblaku): pilot može da kontroliše manevar ne samo po horizontu i brzinomeru, nego i po sili otpora na palici. Ta sila zavisi od oklona horizontalnog repa, ali i od otklona "anti-trimera" u odnosu na horizontalni rep tj. od prenosnog odnosa rep-trimeri. Ja sam tu vrednost odredio računskim putem, ali obzirom na mnogobrojne uticajne faktore čije tačne vrednosti nisam mogao odrediti, projektovao sam kinematiku koja mi je omogućavala da između dva leta mogu lako menjati kinematski odnos otklona rep-trimeri : 0,75; 1,0; 1,5 i 2,0. Obzirom da veliki prenosni odnosi oklona rep-trimer zahtevaju manje otklone samog repa, konstuisao sam takođe moguću reglažu maksimalnog otklona horizontalnog repa u trupu jedrilica za uvek isto ugaono pomeranje palice u pilotskom sedištu.

Takva "elastičnost" reglaže komandi horizontalnog repa na prototipu između dva leta se pokazala veoma korisnom već u prvim letovima izvršenim u okviru fabričkih ispitivanja. Probni pilot Rudi Berković, Vasa i ja smo se brzo složili u kakvoj konfiguraciji horizontalni rep-anti-trimeri treba prepustiti jedrilicu VOC-u na dalje ispitivanje, to je :

- maksimalni otklon horizontalnog repa : i

- optimalni prenosni odnos rep/trimeri : K = 1,0

Koliko se secam, VOC, koji je imao pravo da menja reglažu, nije uveo nikakve promene.

Iste vrednosti su zadržane, ali ovog puta bez mogućnosti reglaže na zemlji, za CIRUS HS – 64.

GENEZA OBLIKA PREDNJEG DELA TRUPA CIRUS HS-62

Kada je Konkursna komisija VSJ objavila rezultate po kojima je predprojekat pod šifrom 0703 izabran za i finansiran za realizaciju, Vasa i ja smo se, naravno, mnogo obradovali tom trenutnom uspehu, ali smo i sa zebnjom sagledali kolike nas sve teskoće, lutanja i odricanja očekuju da taj veliki posao dovedemo uspešno do kraja. Bili smo načisto da postoji velika razlika između predprojekta i projekta. Ne samo u obimu radova koje treba obaviti, već u izvesnosti da će pri samoj razradi projekta trebati mnoge elemente ponovo ponovo ispitati, doterati ili čak promeniti.

Obojica smo bili iskusni jedriličari i dugogodišnji nastavnici-amateri. Poznavali smo iz iskustva sijaset detalja koje trebalo uvesti u nas projekat školsko-trenažnog dvoseda. Stotine sati letenja na duploj komandi na Rodi, Ždralu i Letovu 22 su nam donele dovoljno iskustva šta sve treba obezbediti učeniku da se lako prilagodi tom novom načinu kretanja u prostoru koje se zove letenje; znali smo šta je neophodno obezbediti nastavniku da može u letu, na njegovom "radnom mestu" na kome treba da provede sate i sate svakog letačkog dana, da obavi svoju dužnost pod najboljim mogućim uslovima. Trebalo sve te detalje u projektu uklopiti u formu koju su pretstavljale tri projekcije jedrilice koju je izbrala Konkursna komisija.

I ne samo crtež, nego i maketa koja je bila, prema uslovima konkursa, sastavni deo predprojekta.

Izvesni naši prijatelji i iskusni jedriličari su pratili naš rad na predprojektu, uprkos izvesne anonimnosti koju su nam nametali uslovi konkursa. Kako nismo imali direktnog konkurenta u našoj sredini, a što nije bio slučaj sa dve grupe koje su radile pretprojekat jednoseda, mogli smo u izvesnim slučajevima da diskutujemo i sa njima, odvojeno naravno, jer je trebalo biti krajnje diskretan i čuvati za sebe sve prikupljene podatke.

Čekao nas je divovski posao, jer je trebalo pored redovnog radnog vremena pripremiti i isporučiti u predviđenim rokovima svu prototipsku dokumentaciju fabrikantu VTC Vrsac i paralelno sve proračune UCV čija Kontrolna komisija je pratila razvoj projekta. Proračuni su morali, ako ne da prethode, ono bar da opravdaju crteže u trenutku kada su ulazili u fabrikaciju. A čitav konstruktivni i proračunski biro smo bili Vasa Stepanović i ja i radili smo svakog radnog dana od 15h do 23-24 h, a nedeljom od 9h ujutro do ponoći. I tako skoro dve godine...

I u tim uslovima nije smelo biti grešaka, ni u proračunima, a još manje u crtežima elemenata koji su ušli u fabrikaciju. Trebalo je da svi posebno izvedeni elementi u montaži "pasuju" bez doterivanja i sa označenim tolerancijama. Trebalo je da glavne veze krilo-trup i trup-repovi budu besprekorne, da se posebno izvedeni eleroni i aerodinamičke kočnice nađu u krilu svoje mesto i svoje zglobne veze normalno u montaži, bez ikakve dopunske intervencije na njima samima, a još manje na samom krilu. Montaža drvenih elemenata na metalnu rešetku je morala biti besprekorna kako zbog smanjenja zazora, tako i zbog eventualne zamene ako dođe do oštećenja u eksploataciji. VTC je imao veoma sposobne i vredne radnike i dobre kontrolore; naša poseta (najviše 2-3 puta mesečno) je imala prvenstveno cilj da donesemo nove planove i posetimo gradnju. Čuvali smo se da intervenišemo in citu (na mjestu), ali za to nije bilo ni potrebe.

Tako je išlo kako treba sve do 18 jula 1963, dana prvog probnog leta jedrilice HS-62. Elementi jedrilice u preneseni na aerodrom SVC u Vršcu i montaža je izvršena u prisustvu Komisije UCV. Sve je išlo brzo i glatko, kako je bilo i predviđeno. Naravno, montaža krila i horizontalnog repa na trup je izvršena više puta u toku gradnje i nije bilo ni razloga da bude iznenađenja sa te strane.

Iznenađenje je došlo posle završene montaže: pokazalo se da je prazna jedrilica, umesto da po zahtevima TZ bude oslonjena na centralni točak i repnu drljaču, legla na skiju, na tu lepo aerodinamički doteranu skiju, (i na centralni točak, naravno) i zabila nos u travu! Kao da je prednji pilot zauzeo svoje mesto u kabini! Neki šaljivčina bi rekao da je to normalna situacija: umesto da se prednji pilot "penje" u kabinu i prebacije jedrilicu kao kakvu klackalicu sa repa na skiju, njemu je bilo dovoljno, obzirom na malu visinu trupa na tom mestu, da "siđe" u jedrilicu. Samo, meni nije bilo do šale, jer sam odmah shvatio gde je greška u konstruisanju, moja greška. Ja sam, ucrtavajući centralni točak sa svojom rešetkom-nosačem i amortizerom u trup, to brižljivo uradio, ali u odnosu na centar težišta trupa, a ne na centar težista jedrilice! Time sam povukao točak toliko nazad, da je čak i prazna jedrilica uglavnom ležala na skiji, a ne na točku i repnoj drljači...

Takva situacija nije kompromitovala prvi let; znao sam da će jedrilica rulati nešto duže, jer će trenje između skije i terena biti veće, ali da će se normalno odlepiti (zahvaljujući konstruktivnom uglu krilo-trup od 4°, koji je ovde dobro došao), normalno leteti i da će pri sletanju najpre dodirnuti tlo repnom drljačom i tek posle se "svaliti" na točak i skiju. Komisija se složila sa mnom i odobrila let koji je izvršen potpuno normalno. Imao sam čak priliku da malo uživam konstatujući da eleroni efikasno deluju i pri veoma maloj brzini, odmah posle puštanja krila iz ruke (a krila su teška, preteška!).

Izveštaj probnog pilota Rudija-Hale Berkovića je bio veoma pozitivan i kao rezultat na sve odgovore koje mu je Komisija UCV postavila, ista je dozvolila ispitivanja u letu u okviru konstruktorsko-fabričkih delatnosti pripreme jedrilice za VOC.

Prvo što smo uradili je bilo da demontiramo centralni točak sa njegovom reštkom-nosačem i amortizerom (repni amortizer AERO-2) i da montiramo na skiju Ždralova "kolica" u takvom položaju da je jedrilica propeta i sa pilotom u prednjem sedištu. Sve letove za reglažu horizontalnog repa (ali i jedrenje i paralelni letovi sa Vajom i dr) smo izvršili u toj konfiguraciji.

Bilo je jasno da treba radikalno promeniti konfiguraciju stajnog trapa jedrilice. Obzirom da je trup izveden iz varenih CrMo cevi, nije bilo moguće premestiti zavarene čvorove ili izvesti nove da bi se centralni točak povećih dimenzija (350x160) mogao postaviti na pravo mesto. Osim toga, pokazalo se da i ta lepo aerodinamicki uobličena skija nije dobro igrala namensku ulogu i da je bilo logičnije zameniti je jednom prednjom drljačom koja bi, sa novim glavnim stajnim trapom sastavljenim od dva mala točka dimenzija 260x85, odgovarala i uslovima konkursa i svakodnevnoj eksploataciji. Trebalo je iskonstruisati način pričvršćenja tako predviđenog stajnog trapa, a prema crtežima rešetke trupa, to je bilo izvodljivo.

Nisam mogao, iz sentimentalnih razloga, da se tek tako oslobodim oblika jedrilice koji nas je svojom linijom ponekad i hrabrio u trenutcima kada su se nova pitanja i novi problemi pojavili tokom projektovanja. Zato sam odlučio da izvedem jedan let sâm i bez prikačenih Ždralovih kolica, sa poletanjem i sletanjem samo na skiju. To mi je bila kao neka vrsta oproštaja. Neka dobra duša nas je snimila u letu i evo tu i slike. Nije baš osobito uspela, ali se vidi čistoća linije jedrilice. Kao i postavni ugao krila od 4° takođe.

Odluka da se izbaci skija i da se zameni prednjom drljačom je uslovila koncepciju donjake prednjeg dela trupa; nije imalo nikakvog smisla vezati platno donjake za neku vrstu nosača-kobilice. Ovo tim pre što se pokazalo u letu da u oštrim zaokretima dolazi do lakog buffetinga kao posledica odvajanja vazdušnih strujnica od izvodnica koje formiraju dve donje cevi rešetke trupa dijametra 20 mm. Odlučili smo da oblikujemo korito trupa ovalnim kapotažom od lepenke, što je nametnulo izvesno podizanje nosa jedrilice i njegovo malo skraćenje. Što se tiče glavnog stajnog trapa, on je izveden od dva gore navedena točka okačenih na zajedničkoj osovini, koja je vezana za posebno konstruisanu rešetku i, preko četiri loptasta amortizera od tvrde gume, na postojeće i krute čvorove rešetke trupa. Glavni stajni trap i prednja drljača zadovoljavaju zahtev TTZ da prazna jedrilica leži na repnoj drljači, a sa prednjim pilotom na prednjoj drljači.

Ovim su sve modifikacije na HS-62 završene i jedrilica je isporučena VOC-u na detaljna ispitivanja u letu. VOC je konstatovao da jedrilica odgovara svim zahtevima OSTIV-a u pogledu ponašanja u letu u propisanom domenu pomeranja centra težišta i da ima posebno sigurno ponašanje u prevučenom letu.

Posle VOC-a, jedrilica je prebačena na letenje u Vazduhoplovnu školu Beograd, a zatim na eksperimentalnu obuku u BiH, u Livno i zatim u Sloveniju.

Ja sam preleteo Cirusa u aerozaprezi iz Lisičjeg Jarka u Butmir 4 Jula 1964. Pilot remorker je bio Gustav Ajdič. Otkačio sam se iznad Mojmila na nekih 2000 m. i kružio iznad padine na kojoj sam, na gumi i jedrilici Vrabac, polozio "A" ispit 16 godina ranije, takođe u julu, ali 1948 godine. Prošetao sam se malo iznad Sarajeva, malo iznad Trebevića, zatim do Ilidže i, paralelno sa Burmirskom pistom, a iznad Željeznice, "nasvirao" Cirusa na nekih 200 km/h , izvukao jednu oštru šandelu iznad Hrasnice i, sa potpuno izvučenim aerodinamičkim kočnicama, sleteo na Butmir poklopivši skoro krilom sletnu tačku. Dok su učenici i nastavnici trčali prema jedrilici, na brzinu sam ubrisao obraze; reklo bi se da su mi se oči nešto oznojile....

Mislim da mi je to bio jedan od najlepših dana u životu: vratio sam se u Šeher posle toliko godina ispunivši mladalački san da postanem vazduhoplovni inženjer, da konstruišem jednu jedrilicu i da se sa njom vratim u moj rodni grad, na moj Butmir, među moje jarane.

Ponekad život zna biti tako lep...

NEKOLIKO REŠENIH TEHNOLOŠKIH PROBLEMA NA HS-62

Izbor laminarnog aeroprofila za krilo jedrilice je bio neophodni, ali hrabar skok u nepoznato. Laminarni aeroprofili zahtevaju precizno poštovanje njihove konture u izradi krila i stabilnost oblika i glatkoću površine, bez najmanjeg talasa, celog krila ne samo na zemlji, nego i u letu, u celom domenu leta, pod dejstvom aerodinamičkih i inercijalnih sila. Kontura aeroprofila je morala biti poštovana do bar nekih 50% lokalne tetive, tj. nešto iza položaja maksimalne lokalne visine aeroprofila.

Trebalo je obezbediti, sa jedne strane lokalnu stabilnost oplate krila pod opterećenjem, tj. izbeći pojavu bilo koje vrste talasa uzduž lokalne tetive, dijagonalne talase pod 45° u polju između rebara i, takođe, pojavu "uzdužnih" talasa između rebara, koja je karakteristična, čak i za neopterećeno krilo, za klasičnu tehnologiju gradnje krila (Ždral, Vaja, Košava i dr.). Zahtev za to je bio jednostavan: "Lokalni kritični napon na smicanje oplate treba da bude jednak ili čak veći od lomnog napona (na smicanje, na istezanje) u polju". "Biti veći od lomnog napona" je čisto teoretska vizija pojave, ali to znači da oplata, ograničena sa četiri strane krutim osloncima, mora biti izvanredno kruta. To je lako reći, ali kako postići i naročito u tadašnjim jugo-uslovima i mogućnostima? A takav je upravo bio zahtev TTZ VSJ .

Bez velike međusobne izmene obaveštenja, sve konstruktorske grupe su se bacile na rešenje problema. Ja sam lično pokušavao da upotrebim jedini raspoloživi i veoma male spečificne težine materijal, stiropor, pokušavajući da na razne načine stabilizujem ne samo polje od brezove lepenke, nego i sama rebra krila koja su trebala da garantuju poštovanje forme lokalnog aeroprofila.

Kao asistent Mašinskog fakulteta i inženjer u Aerotehničkom Institutu istog fakulteta, koristio sam, u ograničenim okvirima, prisustvo dvojice aero stolara i maketista da realizujem nekoliko maketa jednog otsečka pravougaonog krila (ramenjača, napadna ivica, šest rebara tetive 150 mm) pokušavajući da na razne načine ugradim između rebara blokove (pune ili olakšane) stiropora, da ih lepim na bočne strane rebara i zatim, služeći se rebrima kao vođicama, obradim stiropor (na razne načine) na tačan profil. Preko stiropora bih zatim lepio tanku oplatu i najzad, proveravao komparaterom tačnost aeroprofila u polju između rebara. U takvoj konfiguraciji stiropor je trebao da stabiliše oplatu i poveća njene kritične napone.

Rezultati su bili razočarajući i reproduktibilnost između dve identične makete ravna nuli. Pokazalo se ono što smo i ranije naslućivali: stiropor nije materijal u mehaničkom smislu reči: njegova specifična gustina varira u povelikim granicama, takođe i modul elastičnosti (ako se ta karakteristika materijala upošte moze vezati za ime stiropor), a o dozvoljenom naponu na pritisak kao karakteristici materijala ne treba ni govoriti. Radi se o materiji proizvedenoj na način kako se peku kokice i može biti dobar samo kao ambalaža, zaštita nekog osetljivijeg proizvoda od potresa i udara u transportu.

Šta nam je drugo ostalo kao moguće ukrućenje oplate krila? Za nas je bio raspoloživ samo jedan materijal: drvo i to u obliku frezovanih rebrastih daščica koje su uglavljene između rebara i obrađene na tačnu konturu upotrebljavajući rebra kao vođice alata. Na tu potkoru je lepljena lepenka i tako dobijeni kompozit je izvanredno krut i imajući kritični napon, viši od napona loma. Tako formiran torzioni keson krila podnosi izvanredna opterećenja kao što se može videti na slici zone loma krila Cirusa (posledica statičke probe krila u VTI). Ramenjača, a time i krilo, je popustila pri lomnom koeficijentu j = 1,55 (što je veće od propisanog 1,50!) pod kombinovanim opterećenjem momenta savijanja, momenta torzije i transverzalne sile (slučaj leta u buri n = 6,3 g ), ali torzioni keson krila sa potkorom je ostao "u komadu".

Ta tehnologija je već upotrebljena na krilu jedrilice Orao IIc, koji međutim ima klasične aeroprofile u svom krilu i primena rebraste potkore mogla bi se objasniti ne toliko željom da se postuju konture tih aeroprofila, koliko željom da se ojača torzioni keson krila koji je, usled velike vitkosti krila i male relativne debljine aeroprofila, skromnih dimenzija, a mora da podnese visoke tangencijalne napone.

Treba dodati da čista stuktura krila čiji je torzioni keson izveden na gore navedeni način (bez okova veze krilo trup, krilaca, aerodinamičkih kočnica i unutrašnjih mehanizama u krilu) ima specifičnu težinu (red veličine) od nekih 10 kg/m˛. Nije baš malo...

Sledeći tehnološki problem je bila koncepcija i realizacija okova glavne veze krila-trup. Vasa i ja smo se odličili da se veza svakog polukrila nalazi izvan trupa i da u trupu ramenjaču zameni jedna posebno smišljena rešetka (gornjaka i donjaka u trupu su izvedene iz čeličnih CrMo cevi 60x3 mm, dijagonale i vertikale rešetke cevi od istog celika 15x1,5 mm ili slično) na čijim ekstremitetima su uglavljeni i vezani poprečnim zavrtnjima trupni okovi veze krilo-trup. Takva koncepcija je omogućavala povlačenje drugog pilota znatno iza napadne ivice krila u korenu krila i olakšavala njegovo postavljanje u težište jedrilice.

Sami okovi veze krilo-trup u trupu su uobičajenog viljuškastog tipa između čijih obraza (gornjeg i donjeg) se uvlači horizontalna ploča okova krila (kao na slici). Problem je bio u realizaciji okova krila. Taj okov, jedan vezan za gornji i drugi za donji pojas ramenjače krila, je veoma složenog oblika: dve vertikalne ploče koje obuhvataju jedan pojas ramenjače i za koju su vezane zavrnjima, su povezane u jednu celinu jednom horizontalnom pločom u čijoj sredini se nalazi rupa za prolaz bolcna veze krilo-trup. Ako se želelo da takav okov bude realizovan na frezerici, operacija bi bila veoma skupa i ne bi mogla biti realizovana, za razliku okova u trupu, u VTC. Mi smo želeli da svi metalni elementi jedrilice, pa i glavni okovi veze krilo-trup, budu obavezno fabrikovani u VTC i da time fabrikant bude potpuno nezavisan od bilo kakvog spoljnog proizvođača.

Dakle, odlučili smo da glavni okovi krila veze krilo-trup budu realizovani iz čelika CrMo 1452.4 varenjem i zatim kaljenjem na . Proračun samog okova nije izazvao kritike Komisije UCV, ali sama koncepcija je proglašena "hrabrom i neuobičajenom". U jednom momentu je bilo čak i reči o nekoj eventualnoj statičkoj probi na koju sam reagovao sa "čik!" I konačno stvar je legla. Želim da dodam da su svi propisi i preporuke o varenju vazduhoplovnog materijala bili striktno poštovani i u koncepciji i u realizaciji. Danas, kad je i poslednji Cirus sklopio krila (u Vazduhoplovnom muzeju u Surčinu, ako se ne varam), mogu sa sigurnošću reći da nikada, ni na jednom izvedenom primerku, nije bilo čak ni oslabljenja ili zazora, a kamo li otkaza glavnih veza krilo-trup.

Najzad, u želji da izvučem od preformansi ono što je moguće izvući, zatražio sam od Vase, velikog mahera za kinematiku komandi, da predvidi gornju i donju ploču aerodinamičkih kočnica na istoj osovini (kako je to i uobičajeno), ali da odvoji na osovini nosače ploča jedne od drugih, da bih mogao da ubacim u krilo jedan "Z" zid koji bi, sa odgovarajućim zaptivanjem prolaza osovine kroz taj zid, onemogućio (ili bar dobro smanjio) izmenu pritiska donjaka-gornjaka. To je na prototipu korektno urađeno, ali nažalost nismo imali mogućnost da izvršimo merenja u letu lokalnih pritisaka na gornjaki i na donjaki i da tako proverimo efikasnost tog rešenja. Samo, kad pomislim da je bilo visokosposobnih jedrilica kod kojih su konstruktori, da bi izbegli tu parazitsku izmenu pritisaka, zamenili aerodinamičke kočnice repnim (i ne uvlačećim) padobranom!

Šta je posle urađeno u seriji Cirusa 64, nemam pojma. Ja sam već tada brodio po drugim morima...

 

 

Evo i kompletnog tehničkog plana jedrilice (klikni za plan u punoj veličini):

 

 

PONEŠTO I O CIRUSU HS – 64

Već u samom početku konstruisanja CIRUS HS-62, kome je nametnuta konkursnim zahtevima relazacija trupa iz čeličnih varenih cevi, pokazalo je da takvo konstruktivno rešenje loše odgovara domaćim uslovima eksploatacije i opravki.

Pre svega, proizvodnja cevi iz visokokvalitetnog CrMo čelika (čelik 1452.2 prema DIN) je složena i zahteva spečificnu reglažu instalacija za izvlačenje cevi i to za svaki od naručenih preseka (D,e). U slučaju da je narudžbina ograničene kolicine proizvoda, cena isporučenog materijala reskira da bude izvanredno visoka. Po onome što smo saznali, cevi za realizaciju prototipova Libis 21, Ilindenka II i Munja (*) kao i serijskih primeraka Letov 22, su deo preostale količine cevi, koje je u svoje vreme JRV naručilo za fabrikaciju aviona "Kurir".

I cevi za trup CIRUS HS-62 su isporučene iz istog izvora. Pri proračunu trupa je trebalo voditi računa o raspoloživim dimenzijama preseka i samo je njih trebalo uzeti u obzir.

Sama proizvodnja rešetke trupa zahteva solidne i dobro smišljene alate. Ti bi isti alati služili i za popravke ostećenih rešetki i u mnogobrojnom slučajevima bi trebalo variti dva, tri i pa i više puta isti čvor štapova, što to zahteva visoko kvalifikovane varioce kao i, po vazduhoplovnim propisima, periodičnu proveru njihove umešnosti. Jasno je da su u takvom kontekstu sve intervencije ili sitne opravke na rešetci u okviru jedne aeroklubske radionice, su nezamislive.

Jedan od primera koji sam naveo drugovima iz IO VSJ je slučaj jednog kolege, nastavnika jedriličarstva iz Sombora, Jevrema Tatića. Njemu je u toku leta sa učenikom na Rodi otpalo krilo na nekih 80 m. Obojica su, naravno, poginuli. Docnije je ustanovljeno da je var uske veze krulo- trup na rešetci trupa pri varenju...pregoreo !!

Mogao bih na široko da tretiram tu temu. Dovoljno je reći da je VSJ dao svoju saglasnost za finansiranje i realizaciju jednog drvenog trupa od nosive ljuske na koji bi se montirala krila HS-62 i koji bi, osim prirode materijala za trup, odgovarao svim ostalim elementima TTZ.

Obzirom da je izveštaj VOC bio veoma pozitivan u pogledu ponašanja jedrilice HS-62 u letu, nismo smatrali potrebnim da intervenišemo u aerodinamici jedrilice. U pogledu strukture komandnih površina smo uneli samo izvesne izmene na horizontalnom repu:

Trup ima istu bočnu povrsinu kao i povrsinu horizontalne projekcije. Sve lokalne visine i širine trupa su uzete kao velike i male osovine lokalne elipse. Izuzetak je u sasvim prednjem delu gde je velika osovina lokalne elipse uzeta sa crteža, jer je prednja kabina "uštrakovana" u trup. Ta izmena forme je pomogla da se prednji pilot nešto pomeri unapred, što je oslobodilo dovoljno mesta da se za drugog pilota ugrade nozne pedale tipa "Vaja". To bi trebalo da u mnogome poveća komfor drugog pilota.

Poklopci kabine po obliku pretstavljaju deo elipse koji se kontinualno uklapa u presek i oblik trupa. Odvojeni su za prednji i zadnji pilotski prostor, dok se između njih nalazi jedan elemenat vezan za tabletu na kojoj se nalazi instrument tabla drugog pilota.

Veza krilo-trup je osigurana u trupu preko centroplana-rešetke koja se montira u trup "kao fijoka" izmedju dva snažna okvira-kesona u trupu i vezuje se za njih uz pomoć dva cilindrična svornjaka, čije je ležište ojačano bronzanim čaurama odgovarajućeg prečnika. Obzirom da da se ležište cilinričnih svornjaka nalazi u neutralnoj osi centroplana-rešetke, svornjaci prenose iz krila u trup samo transverzalnu silu; momenat savijanja krila ostaje u centroplanu-rešetci i ne prenosi se na trup. Okviri-kesoni su dimenzionisani isključivo na transverzalne sile koje okviri prenose na oplatu trupa.

Isti princip sam primenio na glavnoj vezi pri rekonstruisanju francuske jedrilice Breguet 906 "Choucas B".

Neophodno je pomenuti da sam, u odnosu na HS-62, podigao celu vezu krilo-trup, dakle i samo krilo u odnosu na trup za 90 mm. Razlog je bio što je na predhodnom Cirusu, koji je bio čisti srednjokrilac, rastojanje između najniže tačke donje ploče aerodinamičkih kočnica, u slučaju "kočnice izvučene i krilo na zemlji", i terena bilo relativno malo (nekih 15 cm, ako se dobro sećam). Neko (ne sećam se više ko) mi je primetio da u vanterenskom sletanju na grbaviji teren i u trenutku kada krilo jedrilice padne na zemlju, da je "dovoljan jedan krtičnjak pa da mi odvali ploču aerodinamičkih kočnica". Podizanjem krila za 9 cm i obzirom na "V" oblik krila, dobio sam rastojanje ploče kočnice od zemlje veće od nekog ozbiljnog krticnjaka. Istina, mogao sam ograničiti hod izvalačenja kočnica, ali kako je poslednji deo hoda bio i aktiviranje kočnice u točku, manuo sam se takvog rešenja.

Samo, ta inicijativa nije prošla bez posledica i to su pokazala merenja u letu. Prema izveštaju VOC prilikom ispitivanja u letu jedrilice HS – 64, uz sve povoljne konstatcije ponašanja jedrilice u letu, pojavila se i jedna "crna tacka": jedrilca se, u pogledu uzdužne statičke stabilnosti, ponasa pomalo kao visokokrilac!

O čemu se radi? Jedna krilata letilica, koja zadovoljava kriterijume stabilnosti u celom domenu režima leta, nije uvek isto stabilna: jedan niskokrilac je manje stabilan pri visokim napadnim uglovima, jedan visokokrilac je manje stabilan pri velikim brzinama, a jedan aerodinamički (jer i trup tu igra neku ulogu) srednjokrilac je jednako stabilan pri bilo kojem napadnom uglu njegovog domena leta.

Cirus HS-62 je skoro idealan srednjokrilac i krive ispitivanja pokazuju prakticno nikakve razlike položaja Neutralne Tačke za Cz = 1,o i Cz =O,3 . Time je i konfiguracija "pilot 55 kg sa padobranom" dokazana i pokrivena ispitivanjem u letu.

Cirus HS-64 se pokazao kao diskretan visokokrilac i krive ispitivanja u letu pokazuju da je za najnepovoljniji položaj Neutralne Tačke merodavan let pri Cz = 0,3 i da bi se poštovala usvojena rezerva sigurnosti od 2% srednje tetive krila, najmanja težina pilota sa padobranom je ogranicena "prema dole" na 62 kg! Nadam se da nije bilo mnogo pilota-početnika na Cirusu 64 koji su morali da pune džepove kamenicama.... 7 kg žive vage za 9 cm visine ! Eh, tako je to.

Na trupu HS-64 sam uveo ono što je bilo i na HS-62: dva simetrična otvora na trupu u visini sedišta drugog pilota koji dozvoljavaju u letu pristup prtljažnom prostoru koji je ugrađen u keson napadne ivice krila (dubina 60 cm). Pilotu-nastavniku uvek nešto treba za duge sate koje provodi u zadnjem sedištu: čuturica sa vodom, sandwich, cigerete i dr. Osim toga, ako se hoće da laminarno krilo bude laminarno krilo, treba negde staviti navlake krila da ga golubovi i ostale ptice ne "ukrase" u hangaru svojim izmetom.

Zbog toga sam smatrao navlake krila neophodnim.

Kada je Cirus-62 otišao na ispitivanja u VOC, skoro sam se zakačio sa tadašnjim načelnikom, inače odličnim inženjerom i finim čovekom, jer sam mu prebacio da su krila jedrilice prljava, a da se navlake nalaze u krilu i, ako prljavština nema nikakvog uticaja na merenja stabilnosti u letu, to nije slučaj sa performansama. On mi je odgvorio da treba imati u vidu da aeroklubovi neće "tetošiti" jedrilicu i da je bolje im dati "srednje" performanse nego performanse "upicanjene" jedrilice. To me je revoltiralo i upitao sam ga da li je sa takvom logikom i pod takvim uslovima izvršeno i merenje performansi mnogoslavljenog aviona "GALEB 4".....

Što se tiče trupa-rešetke HS-62, nije bilo nikakvog problema izvesti između štapova rešetke odgovarajući otvor. Za trup HS-64 je to bila velika komplikacija, ali i tehnički izazov: otvoriti trup-korito izložen horizontalnom i vertikalnom svijanju i torziji "slučaj aerovuče", (lomna sila sajle 1200 kp, pod uglom 45° na stranu i 45° na dole, koliko se sećam), otvoriti ga u preseku u kome je trup već otvoren na donjaki na mestu centralnog točka! Trebalo je za to biti tvrda bosanska glava, baciti se na posao i uraditi.

I urađeno je, dobro urađeno. Molio sam Vasu da proveri u letu (ja sam već bio u Francuskoj), u aerozaprezi, krutost trupa simulirajući početničke greške bočnim trzajem sajle. Nije mi posebno odgovorio na to pitanje i zaključujem da nije zabeležio nikakvu negativnu reakciju.

I najzad: prednja i uvlačeća drljača. To je bila moja ideja, jer analizom otpora novog trupa jedrilica mi je ispalo da ako uklonim u letu taj neneophodni dodatak, mogao bih računati na oko jednu tačku finese jedrilica više: preći 30 i možda još malo više. Smatrao sam da taj dobitak vredi napora i konstruisao sam ceo mehanizam.

Tražiti oslonac u trupu nije bilo teško, jer sam u početku konstruisanja uveo u trup dve vertikalne paralelne gredice koje su išle od uklještenja u okvire-kesone veze krilo-trup sve do prvog okvira trupa i čija uloga je bila da nose u međuprostoru kuku SVC4 za aerovuču, sedišta dva pilota, torzionu cev komande visine kao i okov-nosač centralnog točka. Taj keson je imao i sekundarnu ulogu ojačanja prednjeg dela trupa u slučaju čeonog udara jedrilice u neku prepreku.

Mehanizam izvlačenja i u uvlačenja je bio trivijalni primer zabravljivanja u dva ekstremna položaja prelazom preko "mrtve tačke"; sama skijica je mogla da rotira oko svoje šarke pričvršćene odmah iza kuke za aerovuču. Jedino nerešeno pitanje je bila efikasnost i otpornost gumenog amortizera čije mi dinamičke karakteristike nisu bile poznate. Time se nisam mnogo ni bavio, obzirom da je rastojanje između gredica u trupu dozvoljavalo da se ugradi i mnogo šira skija sa dva amortizera uporedo i čak tri u trouglu (za to sam manje siguran). Hteo sam da sistem bude robustan i blokiran u izvučenom položaju za letove obuke na vitlu, ali da se, čim se zakači kakvo uspono strujanje, drljača uvuče.

Vasa mi je pisao (ja sam otisao u Francusku čim sam predao UCV-u Cirusa HS-64 u januaru 1965, a prvi let je obavljen nešto kasnije) da je drljača mekana "kao Sitroen žabac", ali da se amortizer deformiše u svim pravcima i da mu neće biti duga života. Ne znam zašto predloženo nije urađeno, nisam imao nikakvih vesti, ali jednog dana sam saznao da Cirus HS -64 ima fiksnu prednju drljaču. Šta da se radi? Kaže se: "Nestao kum, nema više kumstva".

(*) Spomenute jedrilice su prototipovi jednog promašenog konkursa koji je raspisao polovinom pedesetih godina VSJ na zahtev jedriličarskog Instituta pri SVC. Želelo se, kao 5-6 godina kasnije, selekcionirati među izvedenim prototipovima jedan školsko-trenažni dvosed koji bi zamenio Rodu i Ždrala i jedan jednosed koji bi zamenio Čavku, Grunau Baby, Jastreba i Galeba, na koji bi učenik bio laširan posle obuke na dvosedu i služio za postizanje diploma zv."C" i sr."C". U šturim TTZ nametalo se posebno :

Mi, tada studenti i članovi aerokluba, zvali smo taj konkurs "poduprti konkurs". Nijedan od tri prototipa (ja sam leteo "Munju" i ne bih pustio bilo koga da je leti) nije bio izabran. Pozitivni rezultat konkursa je bio dvosed Letov 22.

CIRUS HS – 64 TAKMIČARSKA JEDRILICA ?

Što se tiče uvlačeće prednje drljače, bilo je kako je bilo, Cirus HS- 64 je izgubio nešto od finese, ali je ipak imao "svoj dan slave", kako to kaze Marseljeza. Naime, kako je kategorija jedrilica dvoseda zamenjena na Svetskom jedrilicarskom prvenstvu novom standardnom petnaestometarskom klasom, opao je interes za razvoj visokosposobnih jedrilica dvoseda. Da bi toj kategoriji ipak dali neko mesto u jedriličarskoj hijerarhiji, aeroklub univerzitetskog francuskog grada Poitiers (Poatje) je odlučio početkom 70-tih godina (imam članak, ali nemam na stranici godinu) da organizuje "Evropski kup jedrilica dvoseda". Najveći broj učesnika se prijavio na jedrilici M-200. Bilo je drugih tipova, ali ne i onaj najopasniji i najpoznatiji, Breguet 904, jer je njemu baš tada bilo zabranjeno letenje zbog masovnog otkaza krutih komandi leta (kao i jednosedima Breguet 901 i 901S).

Par dana pred otvaranje kupa, desio se jedan udes na dvosedu M-200 u Salon de Provence čija je posledica bila zabrana letenja kao dvosed (detalji udesa mi nisu poznati). To je, naravno, dovelo do odustajanja većine učesnika, tako da se "knjiga svela na tri slova" tj. na četiri učesnika od kojih je jedan ipak bio M-200, ali koji je dobio specijalnu dozvolu francuskog UCV. Pompezni "Kup Evrope jedrilica dvoseda" se pretvorio u jedno prijateljsko, ali oštro takmičenje dvoseda. Tu je ekipa aerokluba Celje na dvosedu Cirus HS-64 osvojila prvo mesto. Cirus HS-64 je opisan ovim rečima:

"....Cirrus, koji nema nikakve veze sa plastičnim jednosedom firme Schrempp – Hirth, to je dvosed sa sedištima u tandemu, jedrilica za obuku u performantskom letenju, bez flapsova, čija stvarna finesa je reda veličine 36. "

Da, da rekao je, tj napisao: 36!! Eh, ti novinari...

Niže su projekcije Cirusa 62 i 64 koje je objavio francuski AVIATION MAGAZINE 15 Februara 1965. Taj crtež pokazuje, naročito za Cirus 62, šta je bilo zamišljeno. Šta je bilo izvedeno, vidi se iz napisanog.

Nemam ništa više da dodam i sa ovim završavam moju SAGU O CIRUSIMA .31.08.2012. Pa nije baš da nema šta da se doda. Mitja Seršen je, praveći onaj famozni model Cirusa 4.85 metqara raspona krila, uradio i video sa 3D strukturom Cirusa. 50 GODINA POSLIJE! I Neno kaže:

Mislim da bi bilo odlicno da ubacis ovaj video u Sagu o Cirusima; negde na kraju teksta o HS-62. Ogoljena resetkasta struktura i ostala, drvena, se odlicno slazu.To vredi daleko vise nego tri uobicajene projekcije...

Posto mislim da si u stanju da to uradis, lepo te molim, za isto.

Pa kako da mu čovjek ne udovolji

 

 

 


Sada opet ja (Dejan):

Ja lično sam volio da letim na Cirusu, kako zbog širine i udobnosti kabine, tako i zbog stabilnosti, kada centriraš stub, sjedi i uživaj. A bio je siguran i čvrst, to najbolje može da potvrdi Vojo Marjanović.


17. oktobra 2007. je Zlatko napisao:

Dragi Neno,
 
Evo me u Mijamiju pa za Atlantu i Anchorage. 97 sati letenja za 19 dana !!!!
Našao sam malo više vremena da pročitam s uživanjem dosta toga što o Cirusu nisam znao. Nisam nikada ni razmišljao koliko je projektovanje težak i odgovoran posao i što je sve iza toga!!
Kada je riječ o okovima, sjetio sam se dana koji je na neki način moj novi rođendan!!
Ja sam bio upravnik u Mostaru i studirao moju elektrotehniku i bijaše to 25. maj Dan Vazduhoplovstva 1975!
Potpukovnik Bojo Mustafa je bio na aerodromu nakon svečane tribine, a njegov sin Dragan jedan od najboljih mladih jedriličara, se spremao za jedrenje na HS. Ja sam bio šleper. Na oko 50 metara nešto kao da me povuklo nazad i onda sam osjetio da je jedrilica otkačila, pogledao vidjevši Cirusa kako sa desnim slomljenim krilom pada prema zemlji i ruši se!
Sreća je da je na aerodromu je bio Dr Džani Salković (kompozitor Jefimije) i jedan od naj naj jedriličara i entuzijasta, (nažalost poginuo u Utvi 65 na Glamoču pošto mu se u poletanju otvorila kabina) koji je Draganu na najbolji mogući način imobilizirao povredu kičme te se oporavak zaista desio nevjerovatnim i srećnim tako da je Dragan bez poslijedica.
Par dana prije udesa, Cirus je imao nekakav pregled. Skidana su krila i to je radio tehničar iz Sarajeva (Ferid) koji je, koliko se sjećam, bio zadužen za to i kod sklapanja, kojem sam bio prisutan. Donji bolcn nije ušao u ležište tokom zavrtanja, nego je ostao, dok je gornji pokazao da je sve ok!
Smatarm i sebe odgovornim za ovaj propust, a naročito što sa Feridom nisam uradio detaljan pregled poslije sklapanja jedrilice.
Sreća je što je Bojo Dragan reagovao i otkačio jedrilicu u momentu sklapanja krila, inace danas mi ne bi komuniicirali!
Još jedan put sve najbolje!
Zlatko

A Neno ne bi bio Neno, kada ne bi istog dana odgovorio

Dragi Zlatko,
hvala ti na mail-u, ali mi se lepo digla kosa na glavi (a nema je mnogo) dok sam čitao tvoj opis o poslednjem letu tog Cirusa. Dobro je što se dobro svršilo, ali se pitam kako je moglo doći do takve grube greške da Vasin sistem, koji dobro poznajem jer sam i ja u njemu učestvovao, je garantovao apsolutnu glavnu vezu jednog krila sa trupom. Sistem je konstruisan tako da kada se pri montaži postavi krilo u odnosu na trup i proveri da je sve "u liniji" (zadnja veza još nije prilkjučena, krilo može da se pomera malo napred-nazad) zavrti se ključem (jedini alat za montiranje krila). Dva konusa-matice nikada ne krenu zajedno (kao što kod uvlačenja stajnog trapa, uvlačenje desnog i levog nisu nikada sinhronizovani); konus gura jednim radijalnim štiftom cilindričnu (spolja, a iznutra "žensku" konusnu) čauru sve dok ona ne dođe do pločice koja je zaustavi (malo je ojačana sa dva rebra, vidi se na slici). Tada krene drugi konus gurakući ispred sebe svoju cilindričnu čauru sve dok i ona ne dođe do njene pločice koja je zaustavi. Tada, daljim vrčenjem ključa dva konusa se još malo "popnu" i rašire čaure (svaki svoju) i time je svaki zazor uklonjen i montaža završena.
Kako se dogodilo što se dogodilo, znači da donji okov krila nije bio na svom mestu u odnosu na okov trupa i da je donja čaura delimično upirala u ploču okova krila umesto da prođe kroz rupu okova krila i upre njenu pločicu! Onaj koji je montirao krilo je raširio konusom čauru koja nije ni izišla iz gornje viljuške donjeg trupnog okova. Krilo nije bilo na svom mestu i čudi me da se to nije vidilo spolja.
Sve je dobro što se dobro svrši, ali je malo trebalo da dođe do tragedije. Tvoj učenik je odlično reagovao i hvala mu (sa velikim vremenskim zaostatkom) i u moje ime. 
Hvala na pisanju, nadam se idući put ugodnijim sjećanjma.
Srdačno
Neno

Na to sam se ja istog dana bunio:

Pored elektronike, mene je vazda zanimala i mehanika. Da ti ne kažem da sam stigao da radim na SS (signalno-sigurnosnoj) opremi na željeznici na mehaničkim postavnicama, to je ono gdje je logički obezbijeđen put vožnje voza, znači da su skretnice u pravcu, da su rampe spuštene, da su skretnice na paralelnim kolosjecima u pravcu, da su iskliznice aktivirane na parkirnim kolosjecima itd. Dok sve to nije obezbijeđeno, ti možes ko blesav da vučeš onu ogromnu polugu (koja izgleda kao ručna kočnica na starim kamionima) pokušavajući da prebaciš onaj signal ko lopata na "slobodno", ništa se neće desiti. Nekakve kuke i kvake na osovinicama su se brinule za logiku.

Zato me BAŠ ZANIMA kako se ti konusi i pločice mrdaju. Napisao si "Vidi se na slici". Na kojoj?

A Neno je 18. oktobra ranom zorom odgovorio:
 
Uf, uf, sinoć sam se čak i malo pomučio da opišem literalno princip funkcionisanja glavne veze - krilo trup (ustvari, nije bili nista zanimljivo na televiziji, pa sam se zato požurio), a jutros se setih da sam negde na dnu fascikle HS-62 i HS-64 video i Uput za eksploataciju HS-64 koji je VTC isporučivao zajedno sa jedrilicom.
 
Evo skanirao sam par najinteresantnijih stranica gde je i opis montaže jednog polukrila na trup. Mislim da je moj tekst jasniji kao objašnjenje principa funkcionisanja, a ovaj priloženi je sigurno praktičniji kad se materijal nalazi na dohvat ruke (i pred očima, ko ima oči).
 
Ali, bilo kako bilo, onaj "tehničar" koji je montirao mostarskog Cirusa zaslužuje da ostatak radnog staža provede u magarećoj klupi.
Što se sigurno nije ni desilo...
 
Vozdra
N.
 
P.S Mehanizam veze krilo-trup koji se nalazi između uški glavnog okova u trupu (vidi sliku br. 13) i izložen je intervenciji (viljuška i sl.), za razliku onog od HS-62 koji je zatvoren u jednoj cevi zašarafljenoj između donje uške gornjeg okova i gornje uške donjeg okova.

Neno, još jednom ti hvala!

 


5. juli 2012: Ako ste, kao i ja, mislili da je sa ovim gore saga o Cirusu završena, onda ste se, kao i ja, grdno prevarili. Evo zašto: prije nešto više od godinu dana javio mi se Slovenac Mitja Seršen. Kaže da je pročitao ovu Sagu i volio bi da uspostavi kontakt sa Nenom. Ja mu naravno pošaljem Nenin email.

Danas od Mitje dobijem ovaj email:

Dobar dan Dejane!

Možda se još sečate, kako ste me pre više od godinu dana, na moju potražnju za informacijama o jedrilici Cirus HS-62/64, uputili na email adresu gospodina Nenada Hrisafovića. Ovaj mejl šaljem vam samo da vam zahvalim, što ste mi preporučil da zapitam Hrisafoviča, jer je naša suradnja odnosno dopisivanje plodna i moja maketa jedrilice Cirus HS62 lepo napreduje. Prvi let planiram u drugoj polovini augusta.

Prilažem vam par slika o trenutačnom stanju modela, a možete pregledati i blog na mojoj internetnoj stranici, gde je prikazana izrada.

Lep pozdrav od Mitje!

i zakačeno ovih nekoliko slika

Nevjerovatno! Čovjek je napravio model Cirusa HS-62 sa 4.85 metra raspona krila u razmjeri 1:3.5! Model će uskoro da proleti pa ćemo i o tome imati izvještaj.

Mnogo fotografija napravljenih tokom konstrukcije, Mitja je stavio ovde. POGLEDAJTE OBAVEZNO!

http://ultralajt.webs.com/apps/blog/

10. juli 2012: Mitja piše:

Evo kratkog reporta!

Ovaj vikend napravio sam i montirao repnu drljaču, pripremio prednju skiju i montirao točak.

Takodje sam napravio okvire za poklopce kabine. Skrojio sam plastiku za kabine, ali još nisam zalepio na cevnu konstrukciju.

Okviri kabina otvarat če se kao kod prave jedrilice a moči če se ih i skinuti s kabine. Dok ne uradim i mehanizam za zatvaranje kabine i otvore za ventilacione prozore, neču staviti plastiku.

 

Kod nas je veoma visoka temperatura, pa je moguče normalno raditi samo u ranim jutarnjim satima i posle zalaska sunca.

Sada u stvari sa ženom na televiziji pratimo Le Tour de France 2012. Još je 18 kilometara do cilja.

 

Evo, uz ovaj mail vam prilažem nekoliko fotografija Cirusa. No, ne mogu iz svoje kože, pa sam normalno napravio i "fotosešn" napola sklopljenog Cirusa.

Napomena: Kabina je samo provizorno pričvrščena lepljivom trakom na model, takodje nosna skija i papirna naljepnica Cirus.. (koju sam stavio u žurbi previše ukoso),

takodje nedostaje registracija, zastava, krilni zajključci, unutrašnjost kokpita... no, to sve čeka na red.

 

Ovake slike sklopljenog modela daju mi dodatni poriv, da idem dalje punom snagom.

 

Lep pozdrav od Mitje!

I uz to šalje nekoliko slika

12. juli 2012

 

Dejane, kako bi čitatelji saznali zašto sam odlučio izraditi baš radio upravljanu maketu Cirusa, evo da to objasnim u par riječi!

 

Ovaj mejl šaljem i Neni, da bude obaviješten o tome.

(pošto ovo nije moj jezik, bio bi vam zahvalan, da mi ispravite tipkarske i gramatičke greške koje ćete uočiti čitanjem mog teksta)

 

Posljednjih godina, kod nas i u svijetu veoma raste popularnost modelarske aerozaprege. U Sloveniji brojka zainteresiranih brzo raste, pa je na zadnjem takvom sletu zaljubljenika aerozaprege bilo prisutno preko 20 jedrilica i 10 šlepera - motornjaka. Jedrilice su prvenstveno leteće makete i to raspona krila od 3,75 do skoro 7 metara. (link: www.aerozaprega.si) Prije par godina izradio sam maketu jedrilice SZD-10 Czapla (iz godine 1958) i počeo sa druženjem na danima aerozaprege. Inače su modeli u većini moderne plastične jedrilice (Discus, Ventus, DG, Arcus, ASW, Fox..), a oldtajmeri su rijetkost, iako ih ima (Habbicht, Sperber Junior, Orlik, Lunak, Sperber..). Kada sam vidio da mi Čaplja sa svojim pitomim letnim osobinama baš odgovara, a da bi bilo čak i bolje ako bi bila jedrilica veća (veći modeli lete bolje, a i vide se bolje na veće udaljenosti), počeo sam tražiti jedrilicu iz naše nekadašnje Juge, koju bi izradio. Znao sam, da kolege već rade na nekim projektima (Orao IIC, Meteor, Soko...) pa da im se ne petljam u već odabrane jedrilice, počeo sam tražiti jedrilice, koje su još "slobodne".

 

No, tu sam zapeo za jedrilicu Triglav i Ilindenku (onu sa trupom od varenih cevi), ali sam se sjetio (listajuči knjigu Vazduhoplovno jedriličarstvo) na zanimljiv oblik jedrilice Cirus HS 62/64.

 

Već od Čaplje, znao sam da strijela krila unapred daje dobre karakteristike jedrilici kod prevučenog leta, a velike repne površine obezbeđuju dobru stabilnost i upravljivost, pa sam odlučio, da bude moj novi model baš Cirus HS-62, a Triglav i Ilindenka morat će sačekati nekoliko godina.

 

Jedini crtež iz knjige Vazduhoplovno jedriličarstvo mi nije bio od velike pomoći, jer pažljivije merenje crteža pokazalo je nesimetričnost crteža, a čak tlocrt i stranski pogled nisu se baš uklapali. Zato sam preko Interneta pokušavao pronaći neki bolji crtež, ali našao sam nekoliko fotografija na ABG forumu (hvala Prnja!) i "Sagu o Cirusu" na ovom sajtu sarajevskog aerokluba.

 

Čitanje sage me sasvim preuzelo, pa je moja odluka, da stvarno napravim Cirusa bila konačna! Ali još mi nije dala mira činjenica, da ne raspolažem nekim crtežima jedrilice,  koji bi mi pomogli u radu na nacrtima za moj model. No, tu sam se onda obratio na vas Dejane sa molbom, ako bi imali još neke informacije oko Cirusa, a da nisu bile objavljene u toj Sagi.

 

Kada ste mi rekli da pitam konstruktora jedrilice, gospodina Nenada Hrisafoviča i dali mi njegovu email adresu, trebalo mi je par dana, da sakupim hrabrosti napisati mu email. Zašto hrabrosti? Zato, što sam se pribojavao, da se Nenad neće baviti nekim nepoznatim modelarom. On je ipak čuveni konstruktor jedrilica, aviona i raketa! Ali, na moju veliku radost, gadno sam se prevario! Nenad mi je odmah krenuo u susret i dao mi sve moguće informacije kojima raspolaže, kako bih ja mogao nacrtati Cirusa što vjernije. Tako smo za jednu godinu dopisivanja i slanja crteža amo-tamo došli do crteža jedrilice, koja je dosta vjerna i prikazuje i unutrašnju konstrukciju.

 

Ta osnova mi je poslužila za izradu nacrta za moj model.

 

Najprije mi je bila velika želja, da izradim Cirusa nalik na pravog, znači trup od varene cijevne rešetke, a krila u kasičnoj drvenoj konstrukciji. Moje neiskustvo u varenju cijevi, a i kalkulacija troškova, poterala me na razmišljanje o alternativi. Pošto je vreme prolazilo, a do modela hteo sam doći što prije, počeo sam razmišljati o prečicama, pa sam odlučio, da izradim ljusku trupa od plastičnog laminata, a krilo i rep u sendvič tehnici, stiroporna jezgra i Abahi furnir sa slojem staklenog laminata preko svega.  Pošto jedrilica Cirus nije imala rahlo transparentno platno, u vazduhu se nije vidjela unutrašnja struktura kao što je slučaj sa nekim od oldtajmera, pa ni na modelu ne treba da je drugačije. To mi je stvarno olakšalo i ubrzalo gradnju. Ali u vazduhu, moja jedrilica će ipak izgledati isto kao i prava, a na zemlji moći će se vidjeti unutrašnjost kokpita, koji ću izraditi sa svim detaljima (instrumentalne table, komande leta i sjedišta). Razmišljam i o izradi pilota na zadnjem sedištu i putnice na prednjem! Ali to u neko zimsko doba, kada bude vremena za takve detajle.

 

Moja maketa je izrađjena u razmjeru 1:3,5.

 

Raspon krila: 4,86m

Dužina preko svega: 2,25m

Površina krila: 1,5m2

Očekivana masa u letu: 12-15kg

 

Prve letove planiram za drugu polovinu augusta. Nadam se, da ću postići taj rok, jer imamo tada na obližnjoj modelarskoj pisti dvodnevno druženje, a kolege i očekuju sa nestrpljenjem, da vide Cirusa u živo i u njegovom elementu!

 

Lijep pozdrav od Mitje!

 

23. juli 2012 Mitja piše:

Danas sam povezao repne površine sa servomotorima, pa je Cirusov rep oživeo!

Sutra predjem na krilca, a možda i završim vazdušne kočnice.

http://www.youtube.com/watch?v=A8SMVrWtL3k

Pozdrav od Mitje!

 

6. avgust 2012:

 

Dobar dan Dejane!

Današnje stanje u slikama!

Prvi let planiram nakon godišnjeg odmora, kojim započnem sledečeg tjedna.

Znači, Cirus če da poleti negdje izmedju 21. i 26. augusta.

Ljep pozdrav od Mitje

 

 

23.08.2012:

 

22. avgusta 2012. CIRUS JE PROLETIO !!!!!!!

Dejane, imam dobre vjesti!

Jučer sam sa Cirusom napravio četiri leta.

Od vučnog aviona odapinjao sam na nekih 350metara visine.

Model leti veoma dobro i samo nešto trima na nos je bilo potrebno napraviti nakon prvog odlepljivanja od piste.

Za sada samo ova vjest i par fotografija, a nadam se, da ču što prije napraviti film sa tog letenja, staviti ga na youtube i dati vam link. Jedna kamera je bila na tlu a druga na modelu.

Ljep pozdrav od Mitje!

 

Kada sam ovo primio, poslao sam Neni email:

Dakle gospodine Hrisafovicu, kako si danas?

Na šta mi je on odgovorio:

 

Blistam, dragi moj, i osecam se kao da sam mladji za 49 godina!Prvi let CIRUS HS-62 se odigrao 18 Jula 1963 u SVC; Kako malo treba pa da se osetim srecan, duboko srecan.

Vozdra

N.

 

25.08.2012:

 

Dragi prijatelji, eto, uspeo sam nekako srediti prvi i drugi let, pa se oni baš u tom momentu šalju na youtube.

Prvi je več moguče pogledati, a drugi nakon nekog vremena, jer se još nalaže na youtube.

Moči čete ih pogledati na ovim linkovima:

 

Prvi let: http://youtu.be/z5pG3Cuie0M

Drugi let: http://youtu.be/7L8P7bRMopI

 

Treči i četrvrti let još nisam uspio obraditi.

Pozdrav od Mitje!

27.08.2012:

Mitja mi piše:

Juče, na našem sletu aerozaprege u Krškom, moj kolega Andrej, (takodje R/C modelar) uspio je napraviti nekoliko odličnih snimaka Cirusa, pa ih vam ovom prilikom šaljem.

Ljep pozdrav od Mitje!

30. avgust 2012: Mitja piše:

 

Na mom youtube kanalu sredio sam Video List, gdje ču stavljati knonološko sve filmove  o letenju Cirusa, kako bi stvar bila preglednija. Prvih sedam filmova nalazi se jedan iza drugog na ovom linku:

 

http://www.youtube.com/watch?v=z5pG3Cuie0M&list=PL4ED493AF45863E87&feature=plcp

 

Predvajanje ide automatski od prvog do sedmog, ali se može koji i preskočiti ili kliknuti na bilo koji od njih.

Nadam se, da ču staviti još filmova u bliskoj budučnosti, a i sakupiti dovoljno materiala za jedan duži prezentacijski video, koji če obuhvatiti baš sve; od ideje do realizacije ovog modela.

 

Ljep pozdrav od Mitje!

 

7. septembar 2012; Mitja:

 

Alo, Alo, night hawk calling! :) 

Iz do sada sakupljenog materijala, napravio sam jedan video o pravom Cirusu i gradnji modela.

Tu je:  http://www.youtube.com/watch?v=4XpEV5Q-Zsc&list=PL4ED493AF45863E87&index=8&feature=plpp_video

Mitja

 

na šta mu ja odgovaram:

Ti si URADIO OGROMAN I SVAKE HVALE VRIJEDAN POSAO! Video je ocaravajuci, a nas Sarajlije dodatno s nogu obara nevjervatno pogodjen izbor muzike.

Mozes misliti, evo sjedimo u lobiju hotela Dolce Vita u Durresu, moja supruga gleda ovo I suze joj idu! I kaze "svaka cast tom covjeku, sve je uradio" ja sam speechles sada

a Mitja uzvraća:

 

Nemoj Dejane sa tolikom pohvalama! Bit če mi nezgodno, jer mislim da fotografije ne pokazuju male mane, koje sam uradio.

No, trudim se koliko mogu, ali poteškoče mi stvara nestašica slobodnog vremena, pa onda žurim, a žurba nije uvjek najbolja.

(Moj deda uvjek je rekao, da se na brzaka samo muhe love dobro!)

Inače Dejane, sada več radim dalje na Cirusu. Trebam dovršiti kokpite, jer imamo sledeči vikend skup u oldtajmera Celju i želeo bi, da je Cirus kompletan (no još bez pilota i putnika...otom potom)

Počeo sam sa nožnim pedalama. Ne znam dali ču uspjeti do vikenda obaviti sve što treba..no vidjet čemo.

Evo nožne pedale:

Ljep pozdrav!

Mitja

http://ultralajt.webs.com/apps/blog/

 

22. mart 2013

 

Dobar dan Neno i Dejane!

 

Danas  pripremam Cirusa za prvo ovogodišnje letenje, koje če se održati sutra u Vipavi. To je od Postojne prema Novoj Gorici ispod Nanosa.

Za nedelju se sprema prelaz hladnog fronta, pa se nadamo, da čemo barem u subotu prijepodne imati dobrog vremena za letenje.

 

Ovih dana sam uredio kokpit Cirusa toliko, da liči na pravu jedrilicu i stavio sam pilota u prednje sedište. Baš sada sam još jednom provjerio i podesio težište, jer se je ono pomaklo naprijed zbog svih novih stvari, koje su sada u kokpitu.
Tako sam trebao oduzeti 230 grama olova iz samog nosa modela.

 

Nadam se, da sutra na prvom šlepu neče biti nekih neprijatnih iznenadjena u vezi težišta. No, mala otstupanja lako mogu ispraviti trimovanjem, ali tek nakon što se otkopčam od  šlepera, jer u šlepu nije baš prigodno šarati po trimeru....ja radije držim palicu  koliko treba da model leti kako treba pa tek, kada se otarasim šlepera, u slobonom letu podesim sve trimere.

 

Iako sam dosta radio u kokpitu, ipak još fali komanda trimera na sednoj strani, i poluga kočnica na levoj strani. Jer sam trebao bušiti rupe u olovo u nosu trupa, skinuo sam instrumentne ploče, pa ču ih morati sada vratiti i zalepiti na njihovo "radno" mesto.

 

Prilažem vam par slika, napravljenih danas.

 

 

A u nedelju navečer ili ponedeljak, javit ču, kako je bilo na letenju u Vipavi..sa fotografijama i kojim video snimkom.

 

Pozdrav od Mitje!

 

23. mart 2013

 

Samo da javim, da sam se sada vratio kuči sa odličnog druženja na Vipavi. Sve je ispalo super, a i vreme nam je poslužilo do mraka iako je par kilometara zapadno od nas več duvala bura.

Mi smo imali mirno vreme. Na žalost temperatura je bila samo malo iznad ledišta ujutro i porsatla je do kasno podne na 8,5°C.

Baš sam umoran. Nočas ču spavati ko mala beba.

Jedna interesantna vjest!

Na livadi prepoznao sam gospodina Jožefa Silića, istoričara, koji se bavi istorijom aviacije u našim prostorima.

Pre par godina bio sam na dviju njegovih predavanja. Jedno je bilo o aviaciji u prvom svjetskom ratu na području Vipave, Ajdovčšine, Ajševice, Nove gorice, a drugo predavanje o istoriji Hidroaviacije u Portorožu i okolini.

Njegova predavanja su bila jako interesantna, i sa puno diapozitiva  (u stvari power point prezentacije) na velikom platnu. Mene je njegovo izlaganje toliko animiralo, da sam čak noču sanjao stvari iz predavanja.

No, da ne odugovlačim, gospodin Silić je gledao model Cirusa i zapričali smo se barem jedanm sat ako ne više. Kaže mi, da je leteo na Cirusu i da je bila to jako dobra jedrilica..bolja od Blanika.  

Toliko za sada.. Slike kasnije, a barografi video snimci sutra.

Treban sada sve prebaciti is kartica na kompjutor, pregledati i tako dalje..

Seeyou program na osnovi barograma iz GPS loggera u modelu, kaže da je finesa mog Cirusa negdje izmedju 25 i 28.

To je za model vrlo odlično!

Sutra više..

 

Ljep pozrav od Mitje!

 

 

24. mart 2013

 

Seeyou program na osnovi barograma iz GPS loggera u modelu, kaže da je finesa mog Cirusa negdje izmedju 25 i 28.

To je za model vrlo odlično!

Evo kako izgleda Statistika letova CIRUS HS-62, Vipava, 23.3.2013

 

Ove fotografije je napravio kolega Andrej:

Video iz leta je ovde http://www.youtube.com/watch?v=-eCRZ8PK53A

 

Ljep pozrav od Mitje!

 

 

JUNI 2013, LIVNO, Aeroklub "Stipo Krišto"

 

10. juna sam od Mitje dobio ovo

 

Evo dragi prijatelji, prva runda fotografija!

Ove su uzete sa videa, i zato su malo mutne, ali vredne, jer su snimljene sa Cirusa HS-62 iznad Livanjskog pola.

Galerija slika: http://s71.photobucket.com/user/ultralajt/story/17271#

Nastavak sljedi....

 

Onda još par slika

 

Probajte sa ova dva linka:

http://s71.photobucket.com/user/ultralajt/story/17271?evt=email_share

i

http://s71.photobucket.com/user/ultralajt/story/17273?evt=email_share

Malo sačekajte, dok se slike pojave a onda klikajte mišem na strelice na rubu ekrana.

Nadam se, da če uspeti.

No, u svakom slučaju, sve čete dobiti uskoro na DVD običnom poštom u originalnoj rezoluciji i veličini.

Ljep pozdrav od Mitje!

 

I kao zaključak (za sada), evo punog izvjestaja sa logorovanja u Livnu 2013.

 

 

Da ponovim email Nene Hrisagfovića Moši Albahariju

 

Mošo, druže stari, sećaš li se logorovanja u Livanjskom polju 1964?

Evo, ove godine je tamo leteo leteći model Cirusa HS-62 koji je izvanredno tačno izgradio jedan slovenački modelar, čovek zlatnih ruku, ali i zlatnog srca. Cirus posle skoro 50 godina ponovo leti u Livanjskom polju, ali u vidu jednog odlično izrađenog modela (čak mu je i merena finesa ~1:29!).

Gledam ove slike u poznatom mi kraju i sećam se, sa suzama u očima, (nemam zašto da krijem) onih kojih više nema, a sa kojima sam živeo tako lep vazduhoplovni život: Jakše, Vese, Kuke, pa i Ajdiča. Bože moj, kako je to sve lepo bilo!

Dosta zasada, ne mogu vise da nastavim.

Pozdravlja te tvoj stari drug (i jugonostalgičar) Neno

 

I da ja (Dejan) dodam: Mitja, VELIKO TI HVALA ZA OVO ŠTO SI URADIO! Kao i Neno, mnoge si nas vratio decenijama unazad, da se sjetimo KAKO SE NA OVOJ PLANETI NEKADA LIJEPO ŽIVJELO (reče Zijo Kekić i umrije).

 

Sead Hudović, Janko Tešanović - Tešan, Vojo Marjanović - Sova, Dejan Stojnić - Stoja, Mirko Božić - Miro: CIRUS HS

 

14. juni 2013:

Dobar dan prijatelji!

Još se nisam upustio u stvaranje filma Cirus RC model u Livnom, ali sam u medjuvremenu na brzinu sastavio tri filma o našem letenju, kako bi se učesnici tog druženja što pre mogli pogledati.

Tu još nema Cirusa u letu, več samo na pisti (nisam mogao letjeti i snimiti u isti mah! :)  ), ali za koji dan pripremit ču i to.

Prvo sam napravio dva kratka filma (oko 3 minute svaki), pa onda jedan dulji (23minuta).

Svi se mogu pogledati i u najvišoj rezoluciji (HD 1920x1080)

Evo linkovi do sva tri filma:

Prvi, kratak: http://www.youtube.com/watch?v=mZQVUdi8msk

drugi, kratak takodje: http://www.youtube.com/watch?v=mZQVUdi8msk

treči, dug......možda predug: http://www.youtube.com/watch?v=4-WU79DwUSg

Filmovi se sa youtuba vrlo lako mogu downlowdati na komjutor "za arhivu" pomoču besplatniog programa youtubedownloader.

Ljep pozdrav od Mitje!

I još jedan dodatak:

Na našem domačem modelarskom forumu nadjete još jednu kolekciju fotografija iz Livnog.

http://forum.modelarji.com/viewtopic.php?f=20&t=68621&start=225

LP Mitja

Međutim, danas, 21. juna 2013. Mitja mi je poslao link na prekrasno složen film dužine 9 minuta i 30 sekundi koji je pod nazivom "50 years of CIRUS HS-62" stavio na youtube na http://www.youtube.com/watch?v=yIQh96UkMy8.

 

FENOMENALNO!

 

Mitja je uspio da "oživi" fotografije iz Livna 1964. koje je skinuo sa ovog sajta, i to tako da izgleda kao da je video. Mislim da će film potjerati suzu staroj raji. Ja sam toliko oduševljen filmom, da sam ga skinuo sa Youtube i u malo smanjenoj rezoluciji stavio na sajt ovde, 40 MB u AVI formatu, možete ga skinuti u vaš kompjuter.

 

JOŠ JEDNOM, BRAVO MITJA