Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

Motorna jedrilica GROB 109B YU-6012 (originalno D-KENO)

Ovo je jedna od najljepših letilica u svijetu - za mene. Možda zato što sam ja lično jako vezan za onu našu. Priča je sada već 32 godine stara i evo sam si dopustio da je stavim na sajt Aerokluba. Mislim da to nije pretenciozno, jer je dolazak GROBA 109B iz temelja izmijenio naša razmišljanja o opcijama kako kod obuke novih letača, tako i kod korištenja letilice za obavljanje raznih zadataka kao i za sport i rekreaciju.

1985. godine je Energoinvest, gdje sam ja bio zaposlen kao rukovodilac Poslovne Avijacije, odlučio da se oslobodi lijepog malog aviona Cessna 310Q, registarske oznake YU-BGY. BRAVO-GOLF-JENKI  je bio 15 godina star i super je služio. Ali potrebe su se promijenile, trebalo je putovati dalje, brže, jeftinije, sigurnije, u svim meteoroloskim prilikama i sa više putnika. Istraživanje tržište je pokazalo da je 20.000 britanskih funti ono što bi se realno moglo očekivati da se dobije za takav avion.

U to vrijeme ja sam već puno pročitao o motornim jedrilicama koje su dostigle dobar odnos performansi i cijene, a bio sam impresioniran širokom upotrebljivošću. I ne samo ja. Puno smo o njima pričali u Aeroklubu, shvatili smo da bi sa dobro opremljenom motornom jedrilicom brže i uz manje troškove dostigli puno bolji nivo letačke obuke u znatno kraćem vremenu. Ali za Aeroklub Sarajevo to je bio san, cijene novih su bile iznad DM 130.000. San je bilo i pola od toga. U Jugoslaviji nije bila ni jedna registrovana motorna jedrilica, ipak su one bile preskupe za nas, čak i za Slovence.

Sredinom te 1985. godine pala mi je na pamet nevjerovatna ideja: da predložim Energoinvestu da BRAVO-GOLF-JENKI poklone Aeroklubu, a pod uslovom da ga Aeroklub proda i dobiveni novac iskoristi za kupovinu motorne jedrilice. Čuj da pokloni?

Nisam ja to tek onako lupio; imao sam bar dva dobra razloga:

  1. 20.000 funti nije veliki novac ako ga ulažemo u obuku i razvoj novih pilota, a to bi, dugoročno gledano, upravo radili. I Aeroklub Sarajevo je pravo mjesto za to, jer samo trojica od svih pilota malih avijacija u Sarajevu (njih dvadesetak), nisu potekla iz Aerokluba Sarajevo. Piloti ne izlaze iz gimnazija i sa fakulteta, već se razvijaju po aeroklubovima. Ovo je dobar razlog, ali nikako ne bi bio dovoljan, jer bi bilo apsolutno nemoguće očekivati od vozača u Radničkom savjetu (Poslovna avijacija i Auto servis su bili u istom OOUR-u) da to izglasaju.

  2. U to vrijeme predsjednik Poslovodnog odbora SOUR Energoinvest je bio Dragutin Braco Kosovac istinski zaljubljenik u vazduhoplovstvo, koji je par godina ranije, u vrijeme kada je bio predsjednik vlade BiH, prošao motornu obuku kod nas na Burmiru. E ovo je već bio i dobar i dovoljan razlog za moje razmišljanje o poklonu.

Tražio sam prijem kod Brace i najavio da će nam trebati bar pola sata. Braco je podržao moj prijedlog. Kada sam "prošao" prvu stepenicu, predložio sam da uslovi za poklanjanje aviona budu:

Pošto je inicijativa bila prihvaćena na vrhu, njeno provođenje na nižim stepenicama nije više bilo ozbiljan problem i ubrzo smo imali odluku Radničkog savjeta sa svim uslovima koji su nam trebali.

Sada je bio na redu Aeroklub da donese potrebne odluke. Predsjednik Aerokluba je bio pukovnik Mujo Kafedžić , izuzetna ličnost, čiji je doprinios Klubu bio nemjerljiv. Sazvana je hitna vanredna sjednica Predsjedništva Aerokluba. Bilo je i tu malo povuci - potegni, tipa "ako nam već daju poklon, šta se njih tiče šta ćemo mi da radimo sa njim" ili "ako je avion od sutra naš, zašto da stoji u Energoinvestovom hangaru". Ipak je, poslije poduge diskusije, rezonskim razmišljanjem većine članova Predsjedništva i autoritetom Muje Kafedžića, Predsjedništvo donijelo sve odluke koje je Energoinvest zahtjevao i pravi posao je mogao da startuje slijedećeg dana. Ja sam dobio pismeno ovlaštenje da sam potpuni opunomoćenik Aerokluba Sarajevo za posao izvoza GOLF-JENKIJA i uvoza motorne jedrilice. Uz to sam dobio i dvadesetak blanko memoranduma Aerokluba Sarajevo, sa pečatom i Mujinim potpisom, tako da sam mogao promptno reagovati  u bilo kojoj situaciji.

Sada smo krenuli sa sinhronizovanom akcijom na više frontrova:

Naš član Fikret Ferhatović Fiko, koji je živio u Njemačkoj, našao je bingo: u Augsburgu u Zapadnoj Njemačkoj, 50 km sjeverozapadno od Minhena, našao je GROB 109B oznale "D-KENO" u super stanju, izvrsno održavan i pažen, odlično opremljen , ILS, transponder, ADF, COMM, NAV, i komplet standardnih instrumenata.  To je tandem dvosjed, 90KS motor, tri stepena koraka elise, 117 kts brzina krstarenja, 80 litara rezervoar koji omogućava osmosatni let sa motorom itd. A kao jedrilica, sa elisom "na nož", imao je finesu 1:28. VIŠE OD VAJE, KOJA JE IMALA 1:27!

Cijena je bila 75.000 DM.

Bilo je tu nekih malih problema kada su pojedinci iz AK Sarajevo pokušali da uzmu "svoj" avion iz Energoinvestovog hangara i da ga prebace na sportski aerodrom. Kažem "malih problema", jer je to jednostavno riješeno: naredio sam Mitru Buhaču i Stevi Gruboru da skinu oba glavna točka i stave BGY na klocove. Točkove sam odnio u moju garažu. Jednostavno i efikasno rješenje!

Jednog dana me je nazvao Bob King, trgovac avionima sa malog aerodroma Elstree na sjeveru Londona (igrom slučaja, ja sam u to vrijeme živio 10-tak kilometara odatle) i pitao za detalje i cijenu, pošto je, kako je kazao, jako zainteresovan za avion, na slikama stvarno izgleda super. Ja sam mu kazao da je cijena Ł22.000, što je bilo upravo 75.000 DM, On je pokušao da spusti cijenu, ali sam mu kazao da ne možemo ići niže, jer je upravo to novac koji nam treba za motornu jedrilicu. On je rekao OK, dodjite pa ćemo se dogovoriti. SUPER!

"Fikin" GROB 109B "D-KENO" je rezervisan u Augsburgu. To nije bilo lako, jer rezervacija koja dolazi iz Jugoslavije nečega vrijednog 75.000 DM nije pila puno vode, mi smo tada imali ozbiljnih deviznih problema; pa ni kafe ni benzina nije bilo dovoljno. Ali zahvaljujući pokojnom Raineru Brauneru, direktoru Dornier servisa u Oberpffaffenhoffenu kod Minhena, koji je uvjerio vlasnika GROB-a da smo mi ozbiljni, rezervacija je prihvaćena.

Imali smo jedan ozbiljan problem: čitav posao je morao biti okončan u toku 1985. godine. 1. Januara 1986. su se mijenjali neki devizni propisi i uvoz motorne jedrilice bi bio nemoguć, bar na način na koji smo mi radili, a to je bila trampa u nekom obliku.

Emira je sada ubacila u petu brzinu i odradila svu papirologiju, izvoznu, uvoznu, SDK, carina, banke, odobrenja deviza, šta sve ne. A ja sam za jedan dan odradio sve u SUCVP, gdje sam imao fenomenalnu podršku gdje god da mi je trebalo.

Od sada je postalo gusto i svaki dan zaslužuje poseban red u tabeli.

Četvrtak

12. decembar

Tog lijepog decembarskog dana, u BRAVO-GOLF-JENKI smo ušli piloti Vladislav Spasić i Žujo Ahmet , a Emira Zimić i ja kao putnici. Ispratio nas je i mahao nam "cijeli" aerodrom Sarajevo, ipak je taj avion "zaradio dobar dio penzije" mnogima na aerodromu Sarajevo. Mićo Buhač je bogami i pokoju suzu pustio. Namjera nam je bila da letimo do Dornier servisa u Oberpffaffenhoffenu, tu obavimo posljednji pregled aviona, prenoćimo i sutradan nastavimo za Englesku.

Taj dan sve je išlo po planu. Ali nastavak nije, jer smo morali čekati tri dana u Minhenu da se razbije hladni front koji je sjedio iznad zapadne Evrope.

Petak

13. decembar

Iz hotela smo došli na Oberpffaffenhoffen i smjesta bili razočarani vremenskim izvještajem i prognozom: iznad Francuske je snažan anticiklon koji se nikud ne mrda, sa uslovima za jako zaleđivanje na visinama na kojima mi letimo, ispod FL 110. Nema šanse da idemo. Natrag u hotel, pa u Augustiner na koljenicu i pivu

Subota

14. decembar

Stanje nepromijenjeno, mislim na vrijeme. Kafana se, naravno, promijenila. A i kupovalo se, predbožićna ludnica je odavno počela. Ja sam kupio motorizovani tricikl za mog sina Davora koji je tada imao samo tri godine. To je tada bilo čudo od igračke. Ni danas mi nije jasno kako smo uspjeli da ga uguramo u GOLF-JENKI.

Nedelja

15. decembar

Idemo !!! Kažu nebo se otvara iza podne. I bilo je tako. Kasno uveče smo sletili na saobraćajni aerodrom Stansted, sjeveroistočno od Londona. Na Elstree nismo mogli jer on nije predvidjen za međunarodne letove. Prespavali smo u 700 godina starom hotelu "King George" na kome se tih 700 godina vidjelo u svakom detalju.

Ponedeljak

16. decembar

Sa aerodroma Stansted smo preletjeli na Elstree gdje nas je dočekao kupac Bob King. Ponudio nam je čaj, kafu, keks, a avion je otpremljen u veliki hangar gdje ga je "napala" grupa mehaničara. Poslije otprilike jednog sata, došao je čovjek i šapnuo nešto na uho Bobu Kingu. Odmah poslije toga on me je pitao:

"Would you like to sell your Minolta?"  !!! ' "Hoćete li da mi prodate vašu Minoltu?" - fotoaparat je stajao na stolu. A o GOLF-JENKIJU ni riječi.

Drugim riječima, stvarnost je drugačija od onoga što je na slikama. Bob me je pitao zašto mu nisam kazao da je ramenjača desnog krila bila varena? VARENA RAMENJAČA???? Naravno da pojma o tome nisam imao, mi smo u Energoinvestu imali izuzetno visoke bezbjednosne standarde, puno više od zakonski propisanih minimuma. Rad tipa "varenje ramenjače" jednostavno nije dolazio u obzir. (Poslije sam otkrio da je za vrijeme nekog od redovnih servisa u TSLA, doslo do sudara BGY i nekog drugog aviona u hangaru TSLA, pa su oni otkrili da je ramenjača napukla i, bez upoznavanja ikoga u Energoinvestu i bez upisivanja tih radova u maintenence log, zavarili ramenjaču. Što bi rekli, "bože me oprosti".

Ne znam da li je Bob King povjerovao da nemam pojma o tome, mislim da nije, ali sigurno nije bilo dileme da vrijednost aviona više nije bila 22.000 funti. Ramenjača desnog krila je morala da se zamijeni. Bob King je imao konsultacije sa svojim ljudima, a ja sam se konsultovao sa Rainerom Braunerom i Fleisshackerom u Dornieru. Nakon popriličnog povuci - potegni, u 6 popodne smo se našli na 19.000 funti. Deal je zaključen, ugovor potpisan, ček ispunjen i piće se popilo.

YU-BGY smo ostavili baš ovde, , pred ovim hangarom. (Ovaj fotos je snimljen u januaru 1986. BGY je prvi put u Velikoj Britaniji registrovan kao G-BMMC . Ovdje ga 2006. godine vidimo sa novom oznakom G-XKLF. Danas, Cessna 310Q, S/N 0041 još uvijek leti pod oznakom N850KF , stacioniran u Jersey na Channel Islands, ostrva između Engleske i Francuske. Zaista je teško povjerovati da je avion na zadnjoj slici star 39 godina!)

Međutim, za nas to nije bio kraj dana: naručili smo taksi i jurili u centralni London gdje nas je u predstavništvu Privredne Banke Sarajevo čekao Mustafa Imširević, inače član AK Sarajevo, čiji zadatak je bio da novac rano ujutro bude raspoloživ u Sarajevu i spreman za transfer u Njemačku.

Tačno da je posao odrađen, ali niko od nas nije bio nasmijan. MI NISMO IMALI 22.000 FUNTI, VEĆ SAMO 19.000. Ugovorena cijena za GROB-109B je 75.000 DM, a nama je nedostajalo preko 10.000 DM. Imali smo na raspolaganju dva dana da nađemo novac i da svih 75.000 DM bude na računu prodavca u Njemačkoj. To je bio nemoguć zadatak, pa i da sam htio to da uradim sa svog vlastitog deviznog računa, nije bilo dovoljno vremena, propisi su bili takvi. Zar da nam čitav projekat padne sada kada smo skoro preskočili sve prepone?

Sa teškim mislima smo otišli na večeru i kratku četnju po Oxford Street-u, gdje nam se nalazio hotel.

Utorak

17. decembar

U 11 sati prije podne smo već bili u taksiju na putu za Heathrow aerodrom, a odatle preko Frankfurta isto veče smo bili u Sarajevu. U toku putovanja Emira i ja smo našli rješenje problema nedostajućih 10.500 DM.

Srijeda

18. decembar

Pred kraj radnog vremena, imali smo potvrdu njemačke banke da je 75.000 DM leglo na račun prodavca.

Četvrtak

19. decembar

Oko podne nam je i prodavac potvrdio faksom da je novac OK i da možemo da preuzmemo letilicu kada god želimo. Mi smo imali stalno u vidu taj famozni 31. decembar, kada stvar MORA DA BUDE ZAVRSENA I GROB 109B PARKIRAN U SARAJEVU. Nikakav rizik nismo smjeli uzimati i morali smo da računamo sa najlošijim opcijama. Zato smo javili u Augsburg: "Dolazimo sutra!".

Petak

20. decembar

10 sati. U Energoinvestov avion Cessna 421B YU-BMO ušli smo Spasa i ja kao putnici i Goran Miljković i Ahmet Žujo, Energoinvestovi piloti i odletili u naš servis Dornier u Oberpffaffenhoffenu kod Minhena. BMO je odletio natrag u Sarajevo, a Spasu i mene je vlasnik GROB-a pokupio na Oberpffaffenhoffenu, odakle smo se odvezli direktno na Augsburški saobraćajni aerodrom, gdje je GROB "D-KENO" bio parkiran. Po užasno vjetrovitom vremenu Spasa i ja smo napravili po dva leta. Spasa se kasnije mrštio, nije naučio da po takvom vjetru leti na jednom motoru od 80KS u letilici teškoj preko 800 kg, i sve to SA JEDNOSTRUKIM INSTRUMENTIMA! Nezamislivo za njega! Kasnije, uz večeru, oni su nam ispričali o letilici koliko su stigli. Ostavili su nam sve manuale i mi smo ih studirali do tri iza ponoći. Da sam se samo ja pitao, ne bih insistirao na tome da znam napamet sve performanse, ali Spasa je, kada je letenje bilo u pitanju, bio apsolutni perfekcionista, i u sportu i na poslu. Po stoti put smo se ispitivali  u te sitne noćne sate. Tu je pao dogovor: ja letim, znači ja sam na lijevom sjedištu, a Spasa, kao profesionalac, vodi navigaciju i komunikaciju.

Subota

21. decembar

Dobili smo po još dva leta sa bivšim vlasnicima GROB-a, napunili rezervoar do vrha, prošli carinu, i mi i avion, i u D-KENO poletili prema Jugoslaviji. Vrijeme je bilo izuzetno vjetrovito, sa udarima, ali je bilo čisto. Iz manuala, a i iz onoga što su nam kazali, trebalo bi da je potrošnja goriva ispod 10 litara na sat leta sa brzinom krstarenja oko 110 knota. Obojica smo bili sumnjičavi u to i odlučili smo da sletimo u Salzburg, gdje ćemo napuniti rezervoar do vrha i vidjeti pravi rezultat. Taj let je trajao 55 minuta i mi smo dopunili 8, da, OSAM litara goriva! Super! Znači, idemo drito za Sarajevo!

E pa neće baš moći. Pola sata prije Zagreba, kontrola nam je javila da se Sarajevo zatvara zbog magle i da moramo sletiti u Zagreb. Kada se mora, mora se. Sletili smo nakon 2 sata i 10 minuta leta.

Nedelja

22. decembar

Sarajevo je neopozivo zatvoreno, čuvena decembarska kotlina puna magle kao mlijeko , a što je najgore, prognoza je bila ista za nekoliko dana unaprijed. GROB smo ostavili u hangaru Air Adrije (ili tako nekako) u kojoj je radio naš bivši mehaničar Zdenko Šimac, koji će o GROB-u voditi računa. Spasa i ja smo uzeli rent-a-car (sjećam se da je to bio Renault 19) i došli kući.

Imali smo 9 dana da letilicu dovedemo. Carinjenje se moglo obaviti i u Zagrebu, tu je za nas radila Biserka Šimić u Tranšpedu, ali bi kasnije imali velikih problema. Zato je bilo mandatorno da GROB stigne u Sarajevo prije isteka 1985. godine.

Ponedeljak

23. decembar

LYSA zatvoren cijeli dan

Utorak

24. decembar

Isto, LYSA zatvoren cijeli dan

Srijeda

25. decembar

MAGLA SE DIŽE !!!! Spasa, ja, Goran i Žuja sjedamo u YU-BMO i pičimo u Zagreb. Iz vazduha javljamo Zdenku da pripremi GROB za letenje. Dođemo tamo, Zdenko ne može da ga upali, baterija na nuli, nešto je ostalo uključeno. Naravno da ne možemo upaliti na kablove pa letiti. Izgubili smo dobra dva sata da nađemo adekvatan akumulator tako da smo bili na prilazu u Sarajevu oko 4 popodne. Sunce je već zašlo, a od Kiseljaka prema pisti je bio neki sloj oblaka pa smo od Maše Cice trazili da nas radarski vodi. Dobro se sjećam kako je Spasa vikao na mene kada bi lokalajzer ili glajd otisao pola dota.

Cijeli aerodrom se okupio da vidi to "čudo". Čudo smo smjestili u Energoinvestov hangar i prvi put poslije 13 dana, mogao sam mirno da zaspem. POSAO JE ODRAĐEN !!!

Subota

28. decembar

GROB-109B sa njemačkom zastavom na repu, preletio sam sa saobraćajnog aerodroma Sarajevo na naš sportski aerodrom Butmir. Ptica je najzad došla u svoje gnijezdo !!!

Cijele te zime smo intenzivno radili i na letilici i na dokumentaciji. Letilicu smo redovno održavali, startovali motor svake dvije nedelje, proučavali manuale, nabavljali rezervne dijelove, svjećice, filtere, pakne, gume itd, učili sami sebe. Ja sam preuzeo na sebe da izradim dokument "SISTEM ODRŽAVANJA", neophodan za registraciju. Obično to nije problem, manje-više stvar se prepiše od nekog drugog. Ali u našem slučaju to nije radilo, MI ĆEMO IMATI JEDINU REGISTROVANU MOTORNU JEDRILICU U JUGOSLAVIJI! Naravno da nisam sve izmislio, ali nije bilo jednostavno. Pošto sam imao izuzetno dobre odnose sa inspektorima iz SUCVP-a, svaki moj odlazak u Beograd sam koristio da se sa njima savjetujem o Sistemu održavanja. Sredinom aprila bili smo spremni. O tome sam obavijestio saveznog inspektora Miku Isakovića, sa kojim sam najviše sarađivao (u SUCVP) u ovom slučaju. Mika je predložio da dođe u Sarajevo JAT-ovim avionom na praznik 1. maja. Odlično! Biće dosta članova na livadi i imaćemo sve što nam treba. Ja sam mu kazao da kupi kartu u jednom smjeru, a ja ću ga vratiti u na Surčin upravo u GROB-u i neka to bude moja provjera za nastavničko ovlaštenje. Nije bilo drugog načina da se legu "novi pilići", u Jugi tada nije bilo ni motornih jedrilica ni nastavnika za njih. Mika se složio.

Praznični dan 1. maja 1986. godine bio je lijep. Mika je stigao, sve pregledao i STAVIO PEČAT na rješenje o registraciji. GROB je dobio oznaku YU-6012.

Oko 2 popodne smo Mika i ja sjeli u YU-6012 i prvi put sam upotrijebio taj call sign i komunikaciji sa kontrolom. Let do Surčina je protekao bez problema, a Mika mi je ovjerio nastavničko ovlaštenje na tipu. Na povratku u Sarajevo, morao sam da idem na Doboj jer je u cijeloj Šumadiji radila protivgradna odbrana. Zato je ukupno trajanje ta dva leta bilo 3 sata i 18 minuta.

E TU JE SADA GLAVNI FOL: GROB je zadnji put napunjen gorivom u Zagrebu 25. decembra 1985. Od tog momenta smo imali logovano:

Ukupno 7 sati i 23 minute rada motora! A po slijetanju na Butmir napunili smo 59 litara goriva !!! Apsolutno nevjerovatno!

Od tog dana, GROB je postao neizostavan na Butmiru. Radio je kao singerica. Potrošnja goriva je bila dramatično manja nego na Utvama, pa smo ga koristili za maršrute kada god je to bilo moguće. Te godine smo u dogovoru sa mostarskom gimnazijom, šuškavce podijelili na dvije grupe: jedna je letila na Blaniku, a druga na GROB-u. Rezultati su bili frapantni: grupa na GROB-u je praktično istovremeno dobila obje obuke, i jedriličarsku i motornu! I mi i komanda smo bili impresionirani rezultatima.

U cijeloj vazduhoplovnoj Jugoslaviji se čulo za GROB-a. Svi su nas zvali i interesiovali se za iskustva. Gdje god da smo sa njim letili, neizbježno je bilo napraviti desetak letova sa prijateljima i kolegama na letilištu gdje smo slijetali.

Dobili smo poziv iz Zagreba da naša letilica bude eksponat na međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi koja se svake godine održavala na Plesu. To nismo mogli prihvatiti jer nam je GROB trebao, ali sam ja jedan dan proveo tamo i napravio nekoliko egzibicionih letova. Naravno da nisam dopunjavao gorivo, a popodne sam poletio prema Sarajevu. Sve je išlo dobro do Hrvoja Tavre , tj. do Vlašića , ali dalje se nije moglo. Zid! Nakon nekoliko pokušaja tamo-vamo, odlučio sam da se vratim i sletim na Zalužane. Ni tu mi nije ginulo desetak krugova sa Banjalučkom rajom Ivom Čavarom, Ljubišom Kneževićem i ostalim. Ujutro sam preletio u Sarajevo. Podrazumjeva se da nigdje nisam dosipao gorivo.

Negdje u avgustu je Musa  letio sa GROB-om u Suboticu. Dok je rulao, prikočio je malo jače nego što je trebalo i elisa je zakačila zemlju. Osim oštećnja elise, izgledalo je da je motor "preživio". Nažalost, prema knjigama, motor je morao da se skine i šalje na reviziju u fabriku. Hajde Emira, pravi carinske i špediterske papire. Kada su papiri bili gotovi, naš član i mehaničar Krezo - Danilo Radović je odradio ogroman posao. On je otišao u Suboticu, skinuo motor, strpao u svoj auto Cirtoen GS, odvezao ga u fabriku u Njemačku, sačekao da se revidira i dopremio ga natrag u Suboticu. Onda je tu doletio Drago Tomšić sa Utvom 75 i pomogao mu da instalira motor. Kada su bili pri kraju, pozvali su me je da dođem. Slijedećeg dana smo Zijo Imamović i ja sjeli u Pajpera i otišli u Suboticu. Krezo, Drago i mi smo polako po ček listi, svi zajedno pregledali svaki detalj.

Moj zadatak je bio da napravim probni let. Prvo sam dva puta pretrčao aerodrom, i pošto nisam primijetio ništa neregularno, napravio sam dva probna leta, prvi svega nekoliko minuta, samo školski krug, a drugi je trajao, čini mi se, jedan sat i radio sam ga na velikoj visini, gdje sam letilicu podvrgao većim opterećenjima. Naravno da sam prije leta dva puta prekontrolisao padobran. Sada zapamtite gdje smo stali.

U to vrijeme je Kula (Kulić Omer) , naš član, nastavnik padobranstva, profesionalni pilot u Poslovnoj Avijaciji Energoinvesta, uveliko radio na organizaciji Prvog Svjetskog Para-Ski prvenstva koje je trebalo da se održi krajem februara 1987 na Igmanu. Između mnogih sarajevskih firmi, sponzor je bio i Energoinvest. Ali za razliku od svih ostalih firmi čiji predsjednici poslovodnih odbora nisu imali pojma o tom sponzorstvu, predsjednik poslovodnog odbora SOUR Energoinvest Braco Kosovac je bio redovno informisan o pripremama, jednostavno, Kula je bio često u prilici da sa njim o tome razgovara tokom redovnog letenja na Energoinvestovim avionima. I Braco se dobro "upalio" i pomagao gdje je mogao. Tako je organizovao da u Sarajevo dođe komandant RV i PVO general Anton Tus. Ja o tome nisam pojma imao.

Sada nastavljam tamo gdje smo stali: to popodne zove me Kula u Suboticu i pita kako ide stvar sa GROB-om. Ja kažem da je OK i da bi trebalo da dođemo sutra. "Super", kaže Kula, "sutra u 4 popodne na sarajevski aerodrom slijeće general Tus (u to vrijeme komandant RV i PVO) i ti ćeš napraviti sa njim jedan let na GROB-u, Braco je sa Tusom o tome već razgovarao". Ja kažem nema frke, mi krećemo ujutro i sve je OK.

Ujutro "šlag da nas udari" što bi se reklo - sitna jesenjska kišica, baza oblaka 200 metara. Apsolutna katastrofa! Zovemo kontrolu Beograd, kažu mrka kapa, cijela Vojvodina i Slavonija su takvi, i nema šanse da se nešto promijeni cijelog dana. U Bosni je OK, ne pada kiša i baze su puno više.

Mi sjednemo i na samoupravnoj bazi se dogovorimo da krenemo nisko i polako, tik ispod baza, pa prema Doboju. Tu brda nema. Raspored je slijedeći:

Dogovor je da u internoj komunikaciji tokom leta ne koristimo oznake aviona, već sam ja u GROB-u broj 1, Drago u Utvi broj dva, a Zijo u Pajperu broj tri. Ja i Krezo idemo naprijed, a oni su lijevo i desno na 200 metara i iza nas stotinjak metara, tako da u svakom momentu svako vidi svakog. Svjetla ima stalno da budu upaljena i ni pod kojim uslovima se ne smije desiti da se bilo ko izgubi iz vida.

Javim kontroli šta smo odlučili, dobijemo odobrenje i poletimo. Ja se još uvijek ježim kada se sjetim tog leta, ni Pajper ni Utva nisu jedrilice pa da u frci po nikakvoj vidljivosti mogu tek tako sletiti na neku livadu. Apsolutna disciplina je bila mandatorna.

Letili smo između 150 i 200 metara visine u dogovorenoj formaciji do iza Doboja. Kiša je prestala. Dalje prema Zenici, kako bi se prostor sužavao, mi bi prelazili u kolonu. I sve je išlo fino do, zna se, Vranduka. Nikakve šanse nije bilo da se prođe. Kontrola nam je kazala da se očekuje dizanje oblaka za par sati. Odlučio sam da okrenemo natrag, pa Bosnom do Doboja i prugom do Banja Luke. Bogami je i tu na jednom mjestu bilo pravo gusto, pruga je otišla u tunel, a baza je bila ispod vrhova brda. Morali smo ići dosta na sjever pa smo u Zalužane stigli iz pravca Laktaša. Sreća je što navigacija nije bila problem, jer je GROB bio stvarno dobro opremljen.

Na Zalužanima smo se odmorili, dopunili gorivo Pajperu i Utvi i u 2 popodne krenuli na prognozu da ćemo valjda proći Hrvoja na Vlašiću. Nije išlo sa lijeve strane, odemo na desnu stranu Vlašića. Ne ide ni tamo. Vratimo se na lijevu i prođemo. Pajper i Utva odu na sportski aerodrom, a mi sa GROB-om na saobraćajni. Danas (27.3.2007) Zijo mi  piše ovo: ".... a i sada imam u glavi sliku Babanovca i skakaonice na Vlašiću jer smo je skoro lizali".

Sve je bilo nevjerovatno knap, Krezo nije stigao ni motor da ugasi motor GROB-a, a vojni LEAR JET sa generalom Tusom je sletio.

Kada je general došao do mene, ja sam mu ponudio lijevo sjedište. On je to odbio govoreći: "danas sam ja putnik, hoću da uživam u panorami i provjerim priče o motornoj jedrilici koje su došle do mene". Let je trajao oko 45 minuta. Obišli smo sve, i Bjelašnicu i Igman i Jahorinu i Romaniju i grad Sarajevo. General je tražio od mene da ugasim motor da vidi kako GROB jedri, ali ja na to nisam mogao pristati, nema te vode koja bi me oprala da je nešto pošlo loše, pa motor je imao tek 5 sati leta nakon revizije. Let je obavljen bez ikakvih problema. Nasmijana lica Brace Kosovca i generala Tusa i začuđena lica pilota vojnog LEAR JET-a bila su mi prava nagrada.

To je jedan od letova koji se pamte cijelog života. A i počast je da budeš pilot glavnom.

Tri godine je GROB radio k'o singerica. Onda je jednog lijepog ljetnjeg dana Energoinvestov pilot i moj prijatelj Ahmet Žujo - Žuti poletio sa saobraćajnog aerodroma u Sarajevu u 120. Dao čovjek gas, dig'o rep, ubrzao na 80 km-h i povuk'o, baš kao da je u CITATION-u sa 140 kts i na punom gasu na oba motora. Povuk'o ga muški. A GROB se propeo, stao, pa tresnuo na sred PSS, baš ispred Energoinvestovog hangara. Što bi rekli, k'o taksena marka, skoro je na mjestu ostao. Ramenjača se raspala. A Žuti izišao i briše prašinu sa ćelavice i kaže "jebiga".

To je bila moja priča o motornoj jedrilici GROB 109B YU-6012. GROB je otišao, a priča će ostati. I moj ponos što sam ga doveo u naš aeroklub.

Post scriptum

2004. godine, kao i svake parne godine od kada živim u Engleskoj, posjećujem svjetsku vazduhoplovnu izložbu u Farnborough. I nađem

Vidite na trupu znak RAF-a (Royal Air Force)? Britanci koriste upravo GROB 109B za početnu obuku svojih pilota i trenažu pilota teritotijalne armije. Činjenica je da smo mi to počeli da radimo 1986, i znam da mi nismo kopirali njih. Da li su oni čuli za naše iskustvo, to ne znam. Ah da, slike su snimljene istom onom Minoltom X-700 kojom sam 1985. snimio Cessnu 310Q YU-BGY i koju je Bob King htio da otkupi.

Često odem na aerodrom Elstree da udahnem miris avio-benzina. Nema više firme Bob Kinga, ali sam našao ovo:

Kraguj! U sred Engleske!

PS 2: Zbog godina distance, a i zbog stanja mog rodnog lista, ja sam malo, što bi se kazalo, polupo lončiće u o putovanju u Suboticu. Zijo Imamović mi je osvježio sjećanje. Ja sam kontao da smo sva trojica letili iz Sarajeva kada je Krezo završio posao, ali nije bilo tako, nego onako kako je sada nepisano. Hvala Ziketu na korekciji.


19. avgusta 2013. Fiko Ferhatović mi je poslao seriju fotografija rada klupske komisije koja je istraživala udes naše motorne jedrilice GROB-109B YU-6012, koju je na saobraćajnom aerodromu Sarajevo skršio Ahmet Žujo. Poslije polijetanja, Žuti je potegao Groba kao da je u Energoinvestonom Citation S/II YU-BOE, Grob je, naravno, sa svojih 80KS Rotaksom stao i pljoštimice tresnuo na sred PSS-a. Ama teško se to može nazvati rulanjem, pošto su se stajni trap i elisa odmah polomili, to je bilo inerciono klizanje na trupu od nekoliko metara, što samo pokazuje da progresivne brzine skoro da i nije bilo. Grob je uništen. Velika šteta za Groba, ali sreća za Žutog, da je izašao nepovrijeđen, bez ikakvih problema sa vratnim pršljenovima, što je uobičajena posljedica ovakvih udesa.

Od naše raje, ovdje možete vidjeti Danila Radovića Krezu, Vladislava Spasića Spasu, Arsena Kukuru Kuku i Branislava Gavrića Gavru.


 

Natrag na glavnu stranu Aerokluba Sarajevo