Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Neno Hrisafović  - Serija "Grozni momenti"

TA ESSER KUKA

 

Radi se ustvari o jednoj bravi, bravi koja blokira jednu kuku za koju se zakači alka sajle za šlepovanje jedrilice bilo na vitlu, bilo avionom. Ta se brava  takođe montira i na repni deo trupa aviona koji šlepuju jedrilice.

„Esser“ brava funkcioniše na principu zabravljivanja „prelazom preko mrtve tačke“: kada su dva elementa jednog mehanizma uzglobljeni međusobno (svaki od tih elemnata može da rotira oko svog sopstvenog ležišta) i kada su te tri tačke nađu u istoj liniji, mehanizam se nalazi u stanju indiferentne ravnoteže; mehanizam nije ni zabravljen ni odbravljen. Ukoliko je tačka uzglobljenja pomerena izvan navedene linije i ako je njeno dalje pomeranje onemogućeno nekim ograničivačem, mehanizam je zabravljen dejstvom spoljne vučne sile.  To zabravljenje je utoliko veće što je veće  udaljenje uzglobljenja od navedene linije i takođe, što je za dato udaljenje veća dejstvujuća sila. Mehanizam se odbravi time sto se nekom spoljnom akcijom tačka uzglobljenja dovede u istu liniju sa ležištima dva gorenavedena elementa. Ili čak malo pređe na drugu stranu.

Na tom principu je konstruisana brava „Esser“  koja je postala standardna brava svih nemačkih jedrilica koje su startovane autovitlom ili aerovučom. Mehanizam je bio veoma jednostavan za fabrikaciju, nije zahtevao posebnu pažnju u eksploataciji i održavanju i bio je neosetljiv na koroziju i spoljne faktore kao što su prašina, pesak, prljavština, temperature i dr. Sve jedrilicie proizvedene u Jugoslaviji posle Drugog svetskog rata kao i avioni upotrebljeni za njihovo šlepovanje su bili opremljeni bez izuzetka „Esser“ bravama. Desetine i desetine hiljada startova su vršeni na autovitlu i šlepovanjem avionima i svaki put se letilica oslobađala od vučne sajle uz pomoć „Esser“ kuke, kako su je zvali piloti i mehaničari.

U pouzdanost njenog funkcionisanja nije bilo nikakve sumnje sve do tog nesretnog dana u mesecu oktobru 1954. Letačka sezona u SVC Vršac je bila završena, ali izvestan broj letova u aerovuči je još bio u toku. Uglavnom, koliko mi je poznato, to se vršilo za usavršavanje u vazduhoplovnom jedriličarstvu nastvnika motorne pilotaže kao i za njihov potreban godišnji nalet za produženje jedriličarske dozvole (5h).

Nastavnik vazduhoplovnog jedriličarstva Stane Anžić (upoznao sam ga na Butmiru, u Vazduhoplovnom centru BiH 1948 gde je bio šleper na autovitlu) je šlepovao sa PO-2 jedrilicu Vaja u kojoj je bio nastavnik motorne pilotaže Mija Mihalić (sreo sam ga posle desetak godina kao kapetana na Karaveli JAT-a). Negde na visini 350-400 iznad aerodroma, aerozaprega je iznenada prešla u obrušavanje: avion je pikirao prema zemlji i jedrilica mu je „visila“ na repu. Izvesno je da su oba pilota pokušavali, svaki sa svoje strane, da otkače sajlu, ali nisu uspeli. PO-2 se u strmom pikeu zabio u zemlju, raspao se i zapalio; sajla se olabavila i jedrilica se otkačila, izvukla se iz obrušavanja i sletela na aerodrom.

Stane Anžić je ostavio iza sebe mladu ženu i malo dete.

Ne sećam se više kakav je bio zaključak Komisije za udese, ali izvesno je da je bilo nerazumevanja između pilota aviona i pilota jedrilice. PO-2 je oduzeo gas i prešao u obrušavanje verujući da se jedrilica otkačila, a to nije bio slučaj. Da li je pilot jedrilice u tom trenutku gledao negde na stranu, a ne na avion i nije video znak za otkačinjanje ili je bilo u pitanju nešto drugo, nije mi poznato, ali je izišlo na videlo da „Esser“ brava, kada je njena kuka izložena jakoj vučnoj sili, ne može biti odbravljena snagom pilota! Jer, što je prelaz preko „mrtve tačke“ izrazitiji, to je sila za odbravljenje, za istu spoljnu vučnu silu,  veća. Pitanje je u reglaži položaja „mrtve tačke“ jer iste brave, samo većih dimenzija, su bile montirane na desatne nemačke jedrilice DFS 230 koje su avioni remorkeri JU-52m šlepovali pri brzini od najmanje 150 km/h, a pilot je otkačivao jedrilicu od aviona bez ikakvog pomoćnog uređaja.

U kasnu jesen 1954 poseban tehnički bilten je zahtevao demontažu svih „kuka“, kontrolu elemenata mehanizma, podmazivanje, montažu i.....znatno smanjenje prelaza preko „mrtve tačke“. Mislim da je to izvršeno u Radionici SVC u Vršcu, ali nisam siguran.

U prolece 1955, kao nastavnik-amater u Vazduhoplovnoj školi Beograd (bio sam u to vreme student i član Akademskog aerokluba) bio sam neprijatno iznenađen, davajući duple na Ždralu i leteći na Vaji i Triglavu, koliko je bila potrebna mala sila da bi se jedrilica otkačila od aviona. „Nije potrebno vući kuglu, dovoljno je udariti joj čvrgu“ potsmevali su se iskusni jedriličari.Ali, kako je tako je i trebalo se prilagoditi.

U avgustu iste godine, došao sam  kući u Sarajevo „da pripremam ispite za septembarski rok“ i, naravno, odmah sam odjurio na Butmir. Izgleda da sam došao u dobar čas, jer mi je Braco Miletić, tadašnji upravnik škole, zatražio da dam nekoliko provera na Ždralu što sam jedva dočekao.

Poleteli smo (ne sećam se više imena pilota, ali on nije bio početnik) kako to već ide, prema Ilidži i nismo bili više od nekih pedesetak metara visine, kada sam osetio da nam se brzina smanjuje, a vidio sam da avion naglo penje. Upitao sam učenika šta se dešava i on je povikao: “Nisam ja, nisam ja, avion se otkačio!“ I zaista, nije bilo sajle iza aviona. Povukao sam kuglu za odbacivanje sajle; ne bih se začudio da mi je neko posle rekao da drugi kraj nije bio daleko od zemlje.

Ispod nas i ispred nas je bilo veliko kukuruzno polje, odmah levo cesta Ilidža-Butmir sa drvoredom i telefonskim žicama, levo ukoso napred više zgrada neke poljoprivredne škole (ili nešto slično), a levo manje ukoso jedno polje deteline, maleno, činilo mi se, kao kakva maramica. To se polje se protezalo od ceste tj. Drvoreda, sve do zimskog korita Željeznice. Napravio sam levi zaokret 90°, piknuo malo da nabijem brzinu, preskočio (ili mi se bar tako činilo) drvored i odmah izvukao pune kočnice. Čim je Ždral zarulao po detelini, nabio sam punu palicu napred tako da sam u jednom trenutku poverovao da ćemo se prevrnuti preko glave. Jedrilica je više klizila na skiji nego što je rulala na točkovima. Dobro smo se zaustavili, bez ikakvog oštećenja i na pristojnoj udaljenosti od zimskog korita Željeznice. Polje deteline je bilo duže nego što sam u mom uzbuđenju u prvom momentu ocenio. Utoliko bolje.

Mislim da slučaj „samootkačivanja“ nije bio izolovan, jer je pred kraj sezone došlo novo uputstvo za reglažu „mrtve tačke“. Negde kasnije, ne sećam se tacno kad, ušla je u upotrebu domaća kuka-brava SVC-4.

Još nešto, jedrilicu smo preneli na ruke, bez demontiranja (ali i bez oštećenja) preko zimskog korita Željeznice sve do ivice aerodroma. To je bio uspeh svoje vrste. Sajlu za vuču nismo našli; neki šaljivčina nam je rekao da se džaba mlatimo po kukuruzima, da treba pričekati dan-dva i videti kod kojeg seljaka je na bunar montirana nova sajla za aerovuču. Da li će pristati da nam je vrati, to je već bilo drugo pitanje.