Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Neno Hrisafović - Serija "Grozni momenti"

KAD SE MOTOR AVIONA UGASI U PUNOM LETU….

 

Već u samom početku svojih aktivnosti naše sportsko vazduhoplovstvo se našlo suočeno sa upotrebom raznolikog letačkog parka, uglavnom trofejnog porekla. Ovo je naročito važilo za avione koje je tek osnovanom VSJ ustupila Komanda Ratnog Vazduhoplovstva. Upotreba modernijeg ruskog materijala (UT-2, U-Jak i dr.) je učinila da su  prvoosnovani savezni centri (Ruma, Vršac) kao  i republički centri opremljeni sa više tipova aviona čije je održavanje (motora, posebno)  zadavalo ne malo muke tehničkom osoblju.

Tu su uglavnom bili avioni: „Tiger Moth“ sa rednim motorom Gipsy Queen od 140 KS, DAR-9 (ustvari nemački avion Focke Wulf 44 „Stieglitz“ fabrikovan u Bugarskoj) sa zvezdastim motorom SIEMENS Sh 14 od 160 KS, Bücker 131 „Jungmann“ sa motorom Hirth HM 504 od 105 KS, PO-2 sa zvezdastim motorom M11 D i još nekoliko drugih u samo par primeraka.

Znatno docnije toj listi se pridružio i Fieseler Fi 156 „Storch“ sa motorom Argus As10C-V8 od 240 KS i UT-2, kao i UT-2M, sa motorom M11 D.

Svi su ti avioni  bili u upotrebi (uglavnom za šlepovanje jedrilica, ali u nekim slučajevima i za obuku), dok je bilo rezervnih delova za motore i alata koji su omogućavali njihove revizije. Bilo je jasno da se treba pripremiti za situaciju kada ce sav taj leteći park početi da odumire i da se avioni nađu, sve više i više, u rashodu. Jer, politički odnosi sa zapadnim zemljama su već tada bili takvi da se nije moglo računati na kupovinu i još manje na sigurnu isporuku rezervnih delova, a i odnosi sa SSSR su počeli da bivaju sve manje i manje bratski.

Komanda JRV je odlučila da kupi za svoje potrebe i za domaći vojni školski avion češku licencu motora WALTER MINOR 6-II od 160 KS i da ga proizvodi u Jugoslaviji.

Što se tiče motora za školski avion VSJ, rešenje je nađeno (prema neproverenim podacima!) u jednom nasukanom šlepu, negde na Dunavu: sadržina tog šlepa je bila stotinjak propisno upakovanih i konzerviranih motora WALTER MIKRON II od 60 KS . Prvi primerci tog motora su bili ugrađeni u prototipove školskih dvoseda „1 Maj“ i „Trojka“. Posle poređenja dva prototipa, tip „Trojka“ je izabran za seriju od kojih je proizvedeno nekih 80 primeraka.

Za ostale primene (avion za šlepovanje jedrilica, za pojedinačno bacanje padobranaca i dr) računalo se, prećutno, na već usvojeni domaći proizvod WALTER MINOR 6-III jer, „što je dobro za JRV, biće dobro je i za nas“. Nikakva predhodna analiza specifičnih potreba VSJ nije izvršena.

Ali, pogledajmo izbliza motor WALTER MINOR 6-III: taj motor je, po svemu sudeći, češka ekstrapolacija odličnog motora WALTER MINOR 4-III od 105 KS (avioni  Zlin 26 i Zlin 126) kome su dodata još dva cilindra i drugačije ugrađeni agregati (kao što su magneti i razvodnici paljenja) na zadnjoj strani motora. Usvojena su takođe dva „ćor-sokak“ rešenja. Prvo, nije ojačana (u pogledu torzione krutosti) radilica motora (što je dodavanjem još dva cilindra sa klipovima i klipnjačama dovelo do torzionih oscilacija radilice, naročito iskazanih na avionu „Kurir“ sa elisom „Sintex“) i drugo, predpostavljeno je da će hlađenje dva dodata cilindra biti zadovoljavajuće (što se odrazilo, svi znamo već kako, kada je dotični motor zamenio motor M11D na avionu PO-2). Inače, težina motora je prešla, u odnosu na WALTER MINOR 4-III, od 90 kg na 127 kg, dok je ukupna dužina motora povećana samo za 22 cm (od 1030mm na 1250mm).

Takav motor sa drvenom elisom stalnog koraka je ugrađen u sve izvedene primerke aviona Aero-2, nekih 500.

Iskreno govoreći, nisam voleo da letim ni na avionu „Trojka“ ni na avionu Aero-2. Kao već formiran jedrilicar i navikao na žestoka poletanja na gumi, sjajna poletanja na vitlu i normalna poletanja u aerozaprezi, morao sam da na avionu „Trojka“ prerulam bar polovinu aerodromske piste pa da tek tada osetim da će se avion najzad „odlepiti“. Dobro  je formulisao jednom prilikom moj pokojni prijatelj Dejan Gajić povodom nekog aeromitinga: „Na tom mitingu „Trojka“ je prikazivala obrtanje elise“. Bas tako. Vertikalna brzina penjanja nije prelazila 1 m/sec i to kad je vreme bilo malo hladnjikavo. Istina, Butmir je na nekih 450 m nadmorske visine, ali ipak...

Kad sam laširao Aero-2c 1958 godine, opet na Butmiru, očekivao sam više od tog aviona; mislio sam da će njegovih 160 KS, uprkos dobro povećane težine i ko zna kakve aerodinamike krila, dati svoj učinak. Ali, ne. Rulao sam duže nego što rula aerozaprega PO-2 koji šlepa Ždrala; penjanje nije prelazilo 1,5 m/sec i maksimalna brzina je „plafonirala“ oko 175 km/h. Možda je motor tog aviona bio dobro „umoran“, možda su variometar i brzinomer bili loše montirani, ali sve u svemu utisak, koji nije baziran na pokazivanju instrumenata, je bio veoma nepovoljan. Samo, trebalo je da te godine naletim 5 sati za produženje dozvole, a Braco i Blagoje nisu bili u stanju da mi ponude neki drugi avion. Dakle, daj šta daš.

Hoću da dodam da leteći na Lisičijem Jarku, opet na Aero-2, utisci su ostali nepromenjeni.

Samo ovaj butmirski, koga sam bez uzdržavanja kritikovao, mi se i osvetio. Naime, za vreme jednog leta, u avgustu 1958, u zoni na 1500m iznad Kasindola i u izlazku iz jednog ranversemana, motor se jednostavno ugasio. Tuf, tuf i ugasio... Elisa je napravila „brkove“ sa dve strane kapotaža motora. Kako sam već bio na nekih 180 km/h , izvukao sam avion iz obrušavanja, prešao u planiranje, progutao, iskreno da kazem, knedlu i upitao se šta sada da radim? Nije bilo nikakve mogućnosti da „zapustim“ motor (u nekom američkom filmu glavni junak pikira sve dok se elisa ne „zaholca“ k'o vetrenjača i motor proradi, ali to je tako samo na filmu). Obzirom da sam imao visine, odlučio sam da pokušam da se planiranjem dovučem do Butmira (u to vreme onaj „veliki“ aerodrom nije postojao). Ako na 400m visine uvidim da ne mogu sa nekom sigurnošću doći do aerodroma, napustiću avion iznad nekog dole nenaseljenog prostora. Grozni momenti...

Uputio sam se prema okuci Železnice, malo desno od Vojkovića, sa brzinom planiranja oko140 km/h i propadnjem po variometru preko 5 m/sek. Možda je bilo i 5,5 m/sek, ne sećam se tačno. Gledao sam to spuštanje kao što to gleda pilot jedrilice, tj. kako se teren približava.

Sve je dobro prošlo, dozvolio sam sebi čak i luksuz – desni zaokret 90° i sa priličnom rezervom visine sam sletio na pistu tako da sam se potpuno zaustavio skoro na samom kraju, u visini vojske. Kada sam skočio sa krila na zemlju, konstatovao sam da mi kolena pomalo klecaju.

Blagoje i Braco (ili samo Braco, ne sećam se više) su dojurili kolima i otšlepovali Aero-2 do pred hangar.

Detaljni pregled motora i cevi snabdevanja motora gorivom je pokazao da je sve u redu osim sto su dva kućišta u kojim se nalaze dva magneta i razvodnici paljenja („platinska dugmad“) (koji su na istoj osovini) su puna motorskog ulja! Na taj način su svećice potpuno izolovane od magneta i kada svećice ne iskre, mešavina benzin-vazduh u cilinru ne moze se upaliti. I motor staje....Razlog je jasan: magnete pokreću u rotaciju bregaste osovine koje otvaraju jedna usisine, druga izduvne ventile. Bregovi i ležišta bregastih osovina su bogato podmazivani motorskim uljem pod pritiskom. Između osovine magneta i odgovarajuće bregaste osovine, koji su normalno u jednoj liniji, postoji „speed“ zaptivka koja onemogućava prodor ulja u magnete. Na motoru  WALTER MINOR 6-III, da bi se svela na najmanju moguću meru ukupna dužina motora, kućišta su postavljena vertikalno i prenos rotacije bregastih osovina na odgovarajuće magnete je postignut parom konusnih zupčanika, dakle vezom pod 90°. I tu je postavljena „speed“ zaptivka koja onemogućava prodor ulja u kućišta (ali tako da i osigurava podmazivanje navedenog para konusnih zupčanika). Samo, ako ta zaptivka „procuri“, ulje prodire u kućište i kako je ono vertikalno, malo po malo ga napuni toliko da u jednom trenutku izoluje svećice od magneta. I to se desilo na oba magneta, jednom iza drugog. Ja sam unekoliko bio svedok toj pojavi, jer sam u penjanju u zonu osetio da se režim motora nešto malo promenio, ali u otvorenoj kabini i uz trestanje motora, nisam tome obratio dovoljno pažnje. Da sam u tom času pogledao na obrtomer, primetio bih, mozda, da umesto maksimalnog režima u stacionarnom letu (2700 o/min tj 50 o/min manje od rezima „pun gas“) se broj obrta nešto smanjio kao što se smanji pri probi magneta na stajanci ( „1“ ili „2“ umesto „1+2“).

Dobro je što se to postepeno punjenje magneta uljem nije došlo do kritične granice u poletanju, jer bih stradao kao što su stradali Borovac i Seljo (mada je razlog njihovog udesa bio druge prirode).

Želim da dodam da, koliko mi je poznato, taj isti motor proizveden u Čehoslovackoj (i možda eventualno „doteran“), je bio ugrađen u Zlin 326, Zlin 526 kao i u dvomotorce L-200 Morava i AERO 145 i nije uživao glas  posebno nepouzdanog motora. Da li „curenje“ ulja u magnete bio specifični otkaz naše jugo-zaptivke? Ko će to znati....

Antony, 02.01.2008