Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Neno Hrisafović - Serija "Grozni momenti"

KAO DA MOTOR HOĆE DA SE OTKINE U LETU

 

Letenje me je osvojilo još tog dalekog dana u novembru 1947 kada sam se (na brdu Mojmilo kod Sarajeva, na jedrilici „Vrabac“i stantovan na „na gumu“) prvi put mekano odlepio od zemlje. Iduće godine su sledile diplome :„A“ na Mojmilu, na gumu i „B“ na Butmiru, na vitlu. Zatim, 1949 godine u SVC u Vršcu :“C“, zv.“C“ i dva uslova za sr.“C“. Moj put u sportsko vazduhoplovstvo jedriličarskim stazama  bio je otvoren.

Na obuku na avionu sam se upisao tek 1951, kada sam već bio nastavnik-amater vazduhoplovnog jedriličarstva na Butmiru i već davao duple na „Ždral“-u. Letenje na avionu sam smatrao kao neophodnu dopunu zvanju pilota i prihvatio sam kao obavezu, kao što je to bilo „bacanje elise“ pri zapuštanju motora aviona ili šlepovanje na vitlu (jedino sam uporno odbijao da naučim šplajsovanje sajle sa isprikom „da moram da sačuvam muzičke ruke“). Obuka na avionu „Trojka“ se odvijala u slobodnom vremenu, tj kada moje prisustvo na startu ili na autovitlu nije bilo neophodno.

Samostalni letovi na tom avionu su prekinuti samim početkom septembra 1951, tj. pri završetku obuke pilota-jedriličara i početkom ispitnog roka na fakultetu. To mi nije teško padalo; nisam cenio taj avion prvenstveno zbog njegovog nedovoljno snažnog motora (ili, možda, zbog preterane težine ćelije aviona u odnosu na ugrađeni motorčić od 60 KS).To se naročito odražavalo u dugom, dugom rulanju pri poletanju i u maloj vertikalnoj brzini penjanja.

Tog leta 1951, koliko se sećam, jedan iskusan pilot i nastavnik motorne pilotaže Andrija Mrackovski je nastradao kada je, posle poletanja i „nabijanja brzine“ na maloj visini pokušao, prema izjavama očevidaca, da izvuce jednu američku šandelu. Motor, preopterećen, je kalirao i „Trojka“ , u oštrom levom nagibu, se srušila nedaleko od leve obale Željeznice. Pilot tu kraksu nije preživeo.

Nisam nikada više leteo na tom avionu, nisam imao ni prilike, ali ni volje.

U leto 1958, ponovo kao nastavnik-amater vazduhoplovnog jedriličarstva na Butmiru, odlučio sam da najzad završim obuku za dozvolu Sportskog pilota. Ovog puta raspoloživi letački park bio je primamljiviji: PO-2, Aero 2 i UT-2. Sa stotinama sati koje sam imao na jedrilicama, laširao sam te avione sa po jednom duplom (dve za Aero-2!) i nastavio letove za dozvolu.Naravno, moj izbor je uvek bio, kada je to moglo da „prođe“, UT-2. Konstruisan jos 1936, proizveden u velikoj seriji već od 1938, taj avion je bio sve što se za jedan (u to vreme „prelazni“ avion za lovačke avione Jak, Lavočkin, MIG, Iljušin) moglo da pozeli.

Volio sam da letim na njemu zbog njegovog lakog poletanja (150 m. ne više)*, dobre vertikalne brzine penjanja (preko 3,0 m/sec) i takođe dobre pokretljivosti. Otići u zonu i izvrtiti se na tom avionu je bilo pravo zadovoljstvo. Istina, avion je bio „muhanat“ na prevlačenje, ali ne i opasan; trebalo je samo o tome voditi računa.Položaj pilotskog sedišta na tom avionu bio je da je pilot u „solo“ letu zauzimao zadnje sedište. To je istina bio slucaj i sa „Tiger Moth“ kao i sa celom serijom školsko-akrobatskih dvoseda „Zlin“. Razlog je bio da se na taj način sedište prednjeg pilota nalazilo u (ili skoro u) centru težišta aviona, dakle da je uticaj konfiguracije „jednosed“ u odnosu na „dvosed“ bio minimalan. Jakovljev je u daljem usavrsavanju UT-2 dao krilu laganu pozitivnu strelu (UT-2M) gde , kažu, razlike u ponašanju aviona u konfiguraciji „dvosed“ ili „jednosed“ nije bilo. Nisam imao prilike da letim na UT-2M.

Nedostatak takvog smeštaja pilota je bila dosta smanjena vidljivost napred, naročito u sletanju i ponekad je trebalo, posle četvrtog zaokreta školskog kruga, dovesti avion u jednom trenutku u desnu ili levu glisadu da bi se mogla proveriti orijentacija aviona u odnosu na pravac piste.To sigurno nije smetalo pilotima-kandidatima za tadašnje lovačke avione; naprotiv, privikavalo ih je na slabu vidljivost napred i znatnu udaljenost pilotske kabine od plana obrtanja elise.

UT-2 je imao još jednu specifičnost: dva glavna rezervoara, po jedan u svakom krilu (i međuspojena) kao i jedan pomoćni rezervoar (zapremine nekih 15 litara) u trupu, ispred prednje pilotske kabine. Taj rezervoar je uglavnom služio za zapustanje motora, jer se visinski nalazio iznad   karburatora i napajao ga benzinom po principu „slobodnog pada“. Kada je motor zapušten i time motorska pumpa proradila, trebalo je prebaciti posebnom ručicom na napajanje motora iz glavnih rezervoara.

Bilo ih je više (skoro svi piloti, bar jednom) koji bi to zaboravili i leteli bi do potpunog pražnjenja pomoćnog rezervoara, ali koje bi prvo „tuf-tuf“ motora podsetilo da brže-bolje prebace komandu na glavni rezervoar. Takav propust nije mogao da prođe neprimećen i posle sletanja krivac je morao ne samo da  napuni ispražnjeni rezervoar, nego i da plati  piće u JAT-ovom bifeu svoj prisutnoj raji...

Eh, mladosti, mladosti...

Dakle, u takvom avionu sam se našao negde  krajem  avgusta 1958. u zoni iznad Vrela Bosne na 1500 m. i doživeo „Grozne momente“. U jednom trenutku, u toku  figure koja je trebala da bude returneman (upravo sam bio na leđima i vukao palicu prema sebi), desio se jak udar praćen  praskom, udar koji mi je izbio palicu iz ruke, a ceo avion se zatresao kao u groznici. Prva misao koja mi je sinula u glavi da sam se sudario sa nekim ili sa nečim. Oduzeo sam gas i čvrsto zgrabio palicu obema rukama, ispravio avion i pogledao levo-desno. Krila su bila na mestu, visinska komanda i komanda pravca su na prvi pogled odgovarali normalno, ali tresenje aviona je bilo tako jako da sam morao držati palicu sa dve ruke. Pogledao sam ispod sebe: bio sam iznad Ilidže. U pogledu prema napred vidio sam motor kako se trese i to tako da se glava vertikalnog cilindra zvezde motora (motor Svestov M-11D, pet cilindara u zvezdi, snaga 125 KS) tresla sa amplitudom od 5 cm a možda i više (treba potsetiti da je udaljenost od glave pilota do navedenog cilindra aproksimativno 3,5 m, da su skoro u istoj liniji tako da se glava tog cilindra nalazi za pilota „na horizontu“ što sigurno može da poveća percepciju amplitude). Prva konstatacija je bila da avion nastavlja da leti, tj. da normalno planira, ali i da je avion pretrpeo neku štetu i da je pitanje da li će moci da se dovuče do Butmira „u komadu“.I da sleti, naravno.

Praćen stalno trešenjem aviona i mrdanjem glave vertikalnog cilindra, pomislio sam da je možda jedan od osam štapova motorskog nosača pukao, da je sistem oslabljen i da može da se desi da ostalih sedam, jedan po jedan otkažu sve do stanja u kome bi se motor  jednostavno odvojio od aviona.

I danas mislim da ta pretpostavka nije bila lišena logike: avion na kome sam leteo je bio jedan stari avion koga je JRV ustupila VSJ posle modernizacije svog letačkog parka. Više je nego izvesno da UT-2 koje je VVS (Vojne Vazdušne Sile) SSSR ustupio JRV 1946-1947 nisu bili novi novcati avioni i da su ti avioni sigurno proveli ko zna koliko vremena na nekom poljskom aerodromu i leteli ko zna koliko sati u ko zna po kakvim klimatskim uslovima. Motorski nosači su izvedeni iz varenih hrom-molibdenskih cevi i u svakom čvoru ima bar dve cevi i jedan, manje ili više složen, okov. U uslovima ratne proizvodnje je ko zna ko i kako vario te čvorove; moglo je biti delimično nezavršenih, a i delimično i progorelih varova. U takvim slušajevima prskotine su gotovo redovna pojava i kad, pod uticajem vibracija koje motor prenosi na strukturu čak i kroz silent-blokove, jedna prskotina pređe svoju kritičnu dužinu, čvor se iscepa kao da je od papira. Ako tome dodam da su motorski nosači, zbog zaštite od korozije, premazani debelim slojem uljne boje (plavo-siva kod Rusa), boje koja se ne ljušti u starenju i kako ta boja može lepo da maskira prskotine....moja sumnja o havariji motorskog nosača nije bila bez osnove.

Šta da radim? Odvezao sam se i odlučio da na prvi znak nemogućnosti da vodim avion prema aerodromu, iskočim. Promrdao sam komande i konstatovao, osim što sam morao da pridržavam palicu dvema rukama, da  je sve ostalo izgleda u redu. Da li da napustim avion (bio sam izvan Ilidže i iznad Ilidžanske ceste) samo zato što sumnjam da bi mi mogao otpasti motor? To nije bilo dovoljan razlog. Odlučio sam da još malo pričekam. I tako sve dalje i dalje, ja tj. avion sve niže i niže  i butmirska pista sve bliže i bliže. U jednom trenutku sam shvatio da je već kasno da skačem i to me je kao malo kao smirilo. Pre početka piste sam čak napravio i malu „zmijicu“ da malo smanjim visinu i sletio sam pravo iz pravca Ilidže, niz vetar. Nisam gledao da li u tom trenutku JAT obesio crvenu zastavu (znak da se DC-3 priblizava) ili ne; bilo je jasno da ako u tom trenutku neko treba da produži krug, to neću biti ja.

I sletio sam normalno.

Kada sam dorulao do stajanke (kontrolori JAT-a su nešto gestikulirali sa njihovog balkona), Braco i Blagoje su imali na licu izraz: „Vidices ti tvog Boga!“, ali kad sam dodao gas da „izduvam“ motor, taj je tako zaigrao da su njih dvojca zamahali rukama „stani, stani“! I ja sam prekinuo magnete i zatvorio rezervoar benzina...I dobro tresućih kolena sam sâm sišao sa krila.

Konačno šta je bilo? U čemu je stavar? Odgovor je bio jasan i odmah vidljiv: otpao mi je jedan komad kraka elise!

Elisa UT-2 je drvena dvokraka elisa nepromeljivog koraka i napadna ivica svakog od krakova je zastićena od kraja kraka metalnim okovom-ojačanjem (dužine nekih 50 cm i dubine,po gornjaci i donjaci kraka nekih 5% lokalne tetive – za dimenzije ne garantujem!). Cilj tog okova je da zaštiti napadnu ivicu od udara i erozije koju proizrokuju kamenčići koje elisa „usisava“ pri probi motora na zemlji i u poletanju. Okov je zašarafljen za drvenu strukturu elise  sa nekih desetak običnih šarafa za drvo (u cik-cak, pola na gornjaci i pola na donjaci). Sve zajedno je zaštićeno od atmosferskih uticaja masnom bojom. Ta zaštita je vršila svoju ulogu neko vreme, ali koje vreme? Malo po malo, boja izduz veze okov-drvo je popustila, vlaga se uvalila između okova i drveta i naročito uzduž svakog od šarafa i, kako bi zimi temperatura sišla dobro ispod nule, vlaga bi se ledila, led je povećavao zapreminu i napon koji se stvorio je malo po malo slabio šarafsku vezu kao i samo drvo u toj zoni. I u jednom trenutku sve se odvalilo: okov, šarafi i drvo koje pokriva okov. Trulež drveta je osobito bila vidljiva na mestu šarafa (pola rupe je ostalo na elisi, druga polovina je odletela sa okovom i drvenom napadnom ivicom). Sa jedne strane elisa je imala normalan krak, sa druge strane  je nedostajala napadna ivica dužine okova i mesto nje se pojavila jedna ravna površina, poprečna na plan rotacije elise. Neka vrsta aarodinamičke kočnice kraka, ako mogu tako da se izrazim.

Sve je dobro što se dobro svrši.

Odlučeno je, naravno, da se zameni elisa, a ja sam insistirao da se zamene i četiri silesns-bloka (dakle da se motor skine sa aviona) i da se iskoristi ta prilika da se proveri u zavodu „Orao“ radiografisanjem stanje varova motorskog nosača. To je ostavljeno za posle sezone.

Ja sam izvrsio na toj „UT-2“ tri ispitna leta za zvanje Sportskog pilota 6 oktobra te iste 1958. godine. To su mi je bili poslednji letovi na avionu UT-2.

*   *   *   *   *.

Godine 1961 bio sam mesec dana gost Varšavskog aerokluba i tom prilikom leteo sve što je bilo u hangaru. Između ostalih i „sina UT-2“, avion JAK-18 (motor M-11F od 160 KS, elisa promenjivog koraka, uvlačeći stajni trap, flapsovi i kočnice na komprimovani vazduh). Napravio sam ukupno 21 let sa 6 h 59'. Našao sam sve karakteristike UT-2 i jos poboljšane. „Kakav otac, takav sin“. 

(*) U avgustu 1958, posle Padobranskog prvenstva BiH u Bjeljini, Braco Miletić me je izvukao u aerošlepu sa Jastebom (istina, skratili smo sajlu na nekih 30m) sa ledine sa koje Aero 2 (motor 160 KS), siguran sam u to, nebi mogao da poleti ni sam, čak kao jednosed i sa minimalnom količinom benzina u rezervoaru.

UT-2 sa motorom od 125 KS je i tu je pokazao svoju vrednost.

Antony 12.01.2008

PS:

Hoću usput da napomenem da, ako sam dobro obavešten, naš dobri prijatelj Mošo Albahari je stvarno izgubio motor na avionu "Tiger Moth" još ranije. I spasio se iskočivši iznad Fruške Gore. Mogao bi malo da ga pritisneš da stavi na papir svoje "Grozne momente".