Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Neno Hrisafović:

NEŠTO O NAČINU STARTOVANJA VAZDUHOPLOVNIH JEDRILICA

MOJA NASTAVNIČKA ISKUSTVA I SEĆANJA

 

U toku moje duge letačke karijere imao sam priliku da koristim sva tri ustaljena načina startovanja vazduhoplovne jedrilice: start na gumu, autovitlo i aerozapregu. Ostala su mi svo troje u jakom sećanju, jer je svaki od njih imao ne samo svoje specifičnosti, nego nego je i izazivao posebne emocije vezane za poletanje, za to “stanje potpune usamljenosti“ kako ga je nazvao Klosterman.

Volio sam start na gumu jer je sa jedne strane čitava grupa učestvovala u radu na terenu. Postavljanje jedrilice na startnu liniju, grupno zatezanje gume, prenos jedrilice sa tačke sletanja na startnu liniju i priprema za novi let, sve je to angažovalo celu grupu. Svaki član je imao svoje zaduženje i svoje mesto i sve to je zajedno vaspitno delovalo na učenike-jedrilčare da se osete kao neophodni deo jedne celine.

Sam početak poletanja, tj. trenutak kada je guma zategnuta koliko je to bilo neophodno da se let izvrši (na „gumi“ je to značilo svako lansiranje jedrilice bilo to rulanje, “meko“ rulanje, skok ili let) i jedrilica, naglo oslobođena otvaranjem brave koja ju je blokirala na repu, je kretala sa horizontalnim udarom koji bio neprijatan za pilota. Ako njegova glava, obavezno zaštićena kacigom, nije bila čvrsto oslonjena potiljkom na strukturu trupa, moglo je doći do toga da inercijalni trzaj glave unazad čak i onesvesti pilota! To je, uostalom, i danas slučaj pri katapultiranju borbenih aviona, samo što tu gumu zamenjuje katapult.

Dobro se sećam kada smo, kao diplomirani „A“ piloti došli u Avgustu 1948 u Republički Vazduhoplovni Centar BiH - Butmir na „B“ kurs na autovitlu, članovi ostalih grupa su nam se smejali jer svaki pilot iz grupe „Mojmilo“ (kako nas je zvao naš nastavniuk Rade Tomsić) uz odgovor „spreman“ je čvrsto oslanjao glavu na vertikalnu gredicu rešetke trupa. Navika...

Drugi i glavni nedostatak startovanja na gumu je bio i veliki gubitak vremena u prenošenju jedrilice od mesta sletanja do startne linije. Poslednji letovi za „A“ diplomu (dva pravoliniska leta od preko 20“ i jedan preko 30“) gde se obavezno sa padine letelo u dolinu, su se odvijali u vremenskom intervalu od 45 min. Ako ne i jedan sat!

Poletanje sa autovitlom je bez sumnje najracionalniji, a i najekonomičniji način startovanja jedrilice. Kada se radilo o obuci na jednosedu-klizaču, kao što su bili „Vrabac“ i „SG-38“, samo rulanje tj. konfiguracija korigovanja nagiba krila, bez korekcije pravca i bez odlepljivanja od zemlje, je jako pojednostavljeno: učenik koji je dobro reagovao mogao je da rula, u toku jednog starta, umesto 35-50 m na gumi, punih 600 m ako ne i više na vitlu. Time je broj rulanja drastično smanjen. To je slučaj i sa „mekim“ rulanjem, pa i „praćenjem žice“ koji je zamenjivao skokove na gumi i najzad letovi sa otkačinjanjem kabla za vuču, što je bila priprema za pravoliniske letove.

Obuka na školskom dvosedu pojednostavljuje u mnogom početničku obuku već samim prisustvom nastavnika u toku leta, njegovih korekcija učenikovih grešaka i čak i demonstracijom pravilnog komandovanja u toku istog leta. Posebno je važna intervencija nastavnika pri sletanju; on može da dozvoli da ucenik uoči gresku koju je napravio, a da pri tome ne dođe, zahvaljujći njegovoj intervenciji, do loma materijala.

Takva aktivnost zahteva i veliku koncentraciju nastavnika i to, veoma često, u toku gotovo čitavog jednog letačkog dana.

Ja sam imao ukupno nekih 3000 poletanja na dvosedima, najviše na dvosedu „Roda“, ali i na dvosedima „Letov 22“ i „Cirus HS 62“. Najveći dnevni nalet bio mi je 40 letova i to jednom na Rodi i jednom na HS 62. Sve skupa to je normalno prošlo i sa samo jednom, ali opakom kraksom.

Ta kraksa se dogodila jednog dalekog dana, u julu 1955, na Aerodromu beogradskih aeroklubova Lisičijem Jarku. Imao sam, kao i skoro svakog leta, da obučim do diplome „C“ jednu grupu početnika članova ta dva aerokluba. Obuka se vršila na internatskoj bazi, naravno, sa startovanjem na autovitlu. Jedrilica dvosed je bila „Roda“, koja je prošla kroz generalnu reviziju prethodne zime u Radionici SVC u Vršcu. Autovitlo je bilo samohodno, česke proizvodnjem sa jakim motorom i sa razvlačenjem sajle za vuču od nekih 1500 m. je omogućavalo, u zavisnosti od jačine vetra, postizanje visine u trenutku otkačinjanja od nekih 240-300m. Jednosedi za lansiranje su bile jedrilica tipa „Čavka“, a za istaknutije učenike i u zadnjim letovima za „C“ diplomu i jednosed „Grunau Baby“ koji je, u dva primerka, izradila Radionica Akademskog kluba Univerziteta u Beogradu.

Nastava se odvijala normalno i negde u početku treće dekade jula, grupa je bila manje više spremna za kontrolne letove koji prethode laširanju. Jednog dana, u samo svitanje izvukli smo iz hangara vitlo, Rodu i Čavku (!), postavili start prema vetru (koga nije ni bilo!) sa svim elementima koja predviđaju Pravila letenja: zona i linija poletanja, neutralna zona, zona i tačka sletanja. Učenici su shvatili da se sve priprema za njihove prve samostalne letove.

Sunce još nije ni potpuno izašlo kada sam pozvao prvog učenika da zauzme mesto u jedrilici, da se veže i da se pripremi za let. U međuvremenu je dovučena i sajla i zakačena za jedrilicu. Dao sam da se ispravi krilo i da se dâ znak za poletanje. Postavio sam namerno ruke na upornice krila da bi ostali učenici videli da ja ne držim komande i da poletanje (i ceo let uostalom) će vršiti sam učenik-pilot.

Vitlo je odgovorilo mahanjem zastave, sajla se zategla, jedrilica je zarulala i odlepila se od piste. Poleteli smo.

Jedrilica je, u normalno propetom stanju, počela da penje kada je, na nekih 6-7 m. vuča naglo prestala i Roda se skoro zaustavila u letu. Gurnuo sam naglo palicu napred, ali bez učinka; komande su bile potpuno „prazne“ i jedrilica se postavila u horizontalni položaj ne toliko zbog uticaja komande visine, već, verovatno, usled njene normalne prednje centraže.

Tresnuli smo na tvrdo tlo uz karakteristični zvuk drvene strukture koja se lomi. Dve upornice su se izvile, ramenjača slomila, krajevi krila su se našli na zemlji, horizontalni rep se takodje slomio, a rešeteka trupa deformisala. Učeniku su oba stopala izletela kroz platneno aerodinamičko uobličenje prednjeg sedišta, ali bez ikakvih drugih vidnih posledica. Ja sam prošao gore: moje sedište, postavljeno u visini težista letilice je puklo, a čelicna ogrlica oko glavne vertikalne cevi trupa, na koju su vezane dve leđne gurtne, se toliko deformisala da se mogao provući mali prst izmedju ogrlice i vertikalne cevi trupa! Sa tolikom inercijalnom silom su moja ramena opteretila dve leđne gurtne! I srećom da sam se, zbog učenika, pred njima vezao kako treba jer, da sam vezao samo trbušne gurtne, moja bi glava proletela kroz palicu....

Učenici su mi pomogli da se izvučem iz te ruševine; osećao sam bolove na leđima i dugo, dugo (nekih tri meseca) nisam mogao da se potpuno ispravim. Samo, to me nije zabrinjavalo; ponavljao sam sebi našu staru izreku „ na psu rana, na psu i zarasla“. Imao sam tada 23 godine....

Ali šta je dovelo do krakse? Stvar je bila jasna: motor vitla, izložen jakom opterećenju, a nedovoljno zagrejan, je „kalirao“. Šleper nije preduzeo dovoljne mere da autovitlo bude u operativnom stanju. Obzirom da se radi o samohodnom vitlu, šleper je verovatno mislio da prelaz vitla od hangara do radnog mesta je dovoljno zagrejalo motor. Samo, on je tih nekih 600m (poletno-sletna staza je bila po dijagonali aerodroma) išao pod malim gasom (samohodno vitlo nije trkački automobil!), a to nije bilo dovoljno da se motor zagreje do radne temperature.

Bila je istraga, niko nije kažnjen i Roda je otpisana sa inventara VSJ, a za šlepera i mene je to bilo jedno iskustvo više.Učenici su svi laširali i završili obuku. Vitlo ih je izbacivalo na dovoljnu visinu da su mogli da se ponekad „zakače“ i za termiku.

Uostalom, podsećam da je za Svetsko jedriličarsko prevenstvo 1954 u Kempfilu (Engleska) propisani način startovanja bilo vitlo. Rajn i Komac su na dvosedu „Košava“ osvojili prvo mesto u toj kategoriji.

Ostao je ipak jedan trag, trag na mojoj kičmi. Pola veka kasnije, počeo sam da osećam nekakve smetnje, čak i pritajene bolove u leđima. Prošle godine, jedna ozbiljnija vožnja kolima je učinila da mi se pojave jaki, a zatim i nepodnošljivi bolovi u desnoj nozi i kičmi. Prenešen u bolnicu i posle konsultacije, lekari su zahtevali hitnu operaciju koja je izvršena početkom decembra 2009. Očisćena su su tri kralješka od artroze, ali onaj srednji, peti, je imao i jednu veliku i potpuno zakrečenu kistu na desnoj strani. „Mora da ste nekad, poodavno, izložili kičmu jakom opterećenju“ rekao mi je hirurg. „Jesam, jesam doktore“ odgovorio sam mu.

I najzad: aerovuca. Još uvek čuvam lepe uspomene na avione koji su bili dobro adaptirani za taj način poletanja jedrilice: DAR-9, PO-2 sa motorom M-11, DH Tiger Moth pa čak i UT-2, ali kada je nestalo tih trofejnih aviona i kada je ostao samo PO-2 sa motorom Valter 160 KS, aerozaprega mi se smučila. Smatrao sam je čak i opasnom, jer šlepovati jednu tešku jedrilicu kao što je „Ždral“ i to naročito iznad planinskog reljefa, je bilo igrati se sa ljudskim životima, ali sa blagoslovom svih nasih „drugova“ koji su došli na komandna mesta u VSJ po svim ostalim „linijama“, ali ne i pilotskim iskustvom. Kada sam jednom, kao Sekretar Jedriličarske komisije pri GO VSJ, pokušao da skrenem pažnju jednom „odgovorom drugu“ na tu lošu kombinaciju koju predstavljaju zmaj aviona PO-2, motor Valter 160 KS i jedna do zla boga promašena elisa, on me je pogledao kao da sam kakav dečačić i rekao mi je da „avijacija traži žrtve“!

Podsetio sam se jedne zaista kritične aerovuče: negde u leto 1964, bio sam nastavnik-amater u logoru koje je organizovao VS BiH u Livnu i to baš na Cirusu HS 62 kome je to bila prva upotreba kao školski dvosed. Jednog dana, a bio je to dobar termički dan, letio sam normalno sa jednim učenikom i kako smo se uspešno „zakačili“ na termiku, malo po malo preleteli smo Dinaru i aterirali na Sinjski aerodrom. Tamo smo bili lepo primljeni. Upravniku škole, ne sećam mu se više imena, ali je bio veoma simpatičan čovek, dao sam da leti Cirusa, a on meni Libis -17.

Kada je trebalo da se vratimo u logor u Livanjskom polju, on je ponudio da nas otšlepa do preko Dinare što je ustvari i bilo jedino rešenje. Samo, raspoloživi avion-šleper je bio već gore spomenuti PO-2 sa Valter motorom. To šlepovanje je proteklo kao kakav trežak san, kao kakva mora. Vertikalna brzina zaprege je jedva dostizala 0,4 m/sec do visine od nekih 500 m. a posle nje jedva 0,1-0,2 m/sec dok smo se vukli iznad stenja i drveća Dinare na oko 30-40 metara, ne više. Vetar se nije osećao, verovatno je bio veoma slab i sigurno ne severo-istočnjak jer bi nas u tome slučaju abvint zalepio za reljef kao poštansku marku. Šlep je trajao beskonačno dugo, verovatno bar jedan sat (nisam imao vremena da pogledam na sat, bio sam zaposlen kao nikada u životu). Čim smo dostignuli visinu grebena Dinare, tj na nekih 1200 m. (koliko se sećam) u odnosu na visinu aerodroma Sinj i jednu jedva rezervu visine, otkačio sam se od aviona (mislim da laknulo pilotu-šleperu bar toliko koliko i meni) piknuo sam prema našem provizornom aerodromu gde smo normalno sleteli. Imao sam još toliko nastavničke savesti da sam dao učeniku da napravi kompletan školski krug i da sasvim pristojno sleti.

Neosporno je da je preimućstvo aerovuče u tome što omogućava da se jedrilica dovede i smesti direktno u uspona strujanja: termika, talasi pa i padinsko jedrenje, kao i za prelete u zaprezi, ali to je sve.

Upotrebljavati aerovuču za osnovnu obuku smatram da nije nimalo racioalan nacin i to što su toliki aeroklubovi, ovde na Zapadu, pošli tim putem se može objasniti da se svaki let, svaki šlep plaća i da svako leti prema dubini svog džepa i onda kada mu to odgovara. Kao primer mogu da navedem jedan slučaj gde sam se našao pred hangarom Međuklupskog centra u Beynes (Ben) i pomogao jednom čoveku da izvuče svoju sopstvenu jedrilcu „Edelweis“ iz hangara i odgura malo dalje. Došao je tada avion-šleper, ja sam pridržao krilo i aerovuča je poletela sa linije starta koja ne postoji, sa piste koja nije ničim obeležena i sa izvesnim, ali ne i jakim, bočnim vetrom. Kada jedrilica „iscuri“ ili kad je pilotu dosta jedrenja, on će sletiti na teren gde nema tačke za sletanje i pokušaće da se što je moguće bliće približi hangaru gde će, valjda, se naći neko ko će mu pomoći da ugura jedrilicu u hangar. Pilot ce otići zatim u kancelariju direktora da plati minute šlepa. Za smeštaj jedrilice u hangaru se plaća posebno, u principu jedan godišnji paušal.

Slično je i sa obukom, s tim da je poželjno da bude bar 2-3 početnika. Instruktor i šlepovanje se plaćaju, a i amortizacija jedrilice ako ta nije vlasništvo nekog od učenika.

Prikazani slučaj je gotovo karikaturalan, ali kada se uporedi sa onim u kome sam delovao i smatrao jedinim mogućim načinom obuke: internat tj. hrana, smeštaj pa i sama obuka su besplatni, postoji jedna grupna disciplina i odgovornost itd. Onda sada, u predvečerju mog života ne vidim nikakvog razloga da se podvrgnem nekakvom „demokratskom“ načinu organizacije rada na terenu pa i samog letenja.

Sarzeau 4.08.2010

Nenad Hrisafović