Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Neno Hrisafović - POSLEDNJI START NA GUMU U BiH

 

Podsećamo mlađe generacije da je startovanje jedrilica na takav način uvedeno posle Prvog svetskog rata u Nemačkoj, i to već početkom dvadesetih godina prošlog veka. Naime, Versajski mirovni ugovor 1919 je zabranio pobeđenoj Nemačkoj gradnju i upotrebu aeroplana i kako je nemačko vazduhoplovstvo postiglo zavidan nivo u toku Prvog svetskog rata, sva respoloživa energija, stečena iskustva i raspoloživi industriski vazduhoplovni potencijal su se bacili na razvoj bezmotornog letenja, na vazduhoplovno jedriličarstvo.

Bilo je logično da se letovi bez pomoći motorske sile vrše spustanjem, tj planiranjem sa gubitkom visine, sa nekog brda u dolinu. Bilo je neophodno dati toj bezmotornoj letilici- jedrilici neophodan impuls za poletanje. Obzirom da su i prve jedrilice-klizači težile sa pilotom bar 150 kilograma i pa i više, njihovo poletanje je zahtevalo energiju koja je prevazilazila kapacitete jedne ekipe ako ona nije posedovala neki poseban uređaj za poletanje. Taj uređaj nije bilo teško izmisliti, jer je baziran na principu praćke - jako nategnuta guma je naglo otpuštena prenoseći energiju uskladištenu tokom zatezanja na predmet kome treba preneti impuls, u konkretnom slucaju na jedrilicu. Startovanje jedrilice se vršilo na taj način što se rep jedrilice pričvrstio za jak kolac zabijen u zemlju posredstvom jedne brave na brzo otvaranje. Sama praćka se sastojala od jednog gumenog užeta dužine nekih 30-40 metara na čijoj sredini je bila pričvršćena čelična alka, a na dva kraja su bili pričvršćeni jaki konopci sa čvorovima na svaka dva metra.

Samo startovanje se vrsilo na sledeći način: rep, tj repni deo trupa jedrilice je pričvršćen za jak kolac, krilo je ispravljeno i pilot je smešten u jedrilicu i čvrsto vezan. Na specijalnu kuku ugrađenu u kljunu jedrilice se zakacila čelična alka gumenog užeta i pilot je proveravao da dva kraka gumenog užeta (koji se završavaju konopcima sa čvorovima) su u obliku slova „V“ čiji plan simetrije se poklapa sa planom simetrije jedrilice. Na svaki konopac nastavnik bi postavio 5-7 učenika (od zavisnosti prirode leta, dakle i od potrebe natezanja gumenog užeta) svakog u visini jednog čvora na užetu. Prvi iz svoje grupe bi izabrao jedan reper na horizontu prema kome bi vodio svoj krak užeta i koji garantuje da će oblik „V“ ostati verno, tokom zatezanja gumenog užeta, u planu simetrije jedrilice.

Nastavnik je proveravao položaj gumenog užeta, davao pilotu potrebni položaj palice koji je trebalo zadržati tokom poletanja (vodeći računa da pri trzaju u poletanju postoji opasnost da pilot nevoljno povuče palicu sebi, da propne jedrilicu i da je dovede do gubitka brzine na svega desetak metara iznad terena!), proveravao da je pilot dobro oslonio potiljak na strukturu jedrilice da bi time izbegao trzaj glave unazad pri poletanju (koji je mogao da udarom potiljka u strukturu čak i onesvesti pilota!) i zatim bi komandovao: „Korakom!“. Grupe na dva kraka užeta brzinom normalnog hoda su zatezale gumeno uže. Sledeća komanda je bila „Trkom!“ i dalje zatezanje „gume“ se vršilo trčećim korakom. Kada bi nastavnik ocenio da je „guma“ dovoljno zategnuta za predviđeni let, on je komandovao „Pusti!“ i učenik koji rukuje bravom na repu jedrilice otvario je istu trzajem i jedrilica, katapultirana, bi poletela. Zahtevalo se od dve grupe na „gumi“ da nastave da trče sve dok se centralna alka nije odvojila od kljuna jedrilice. Time bi je startovanje „gumom“ završeno.

Treba napomenuti da je startovanje gumom u Nemačkoj, a docnije i u ostalim evropskim zemljama, postao osnovni način startovanja i da su se tridesetih godina prošlog veka čak i velike i teške jedrilice kao sto su Vaja i Ždral (razmah krila 18m, težina u letu 550 kg!) bile startovane „gumom“, uvek sa neke padine, ponekad upotrebljavajući čak i dve „gume“.

Let sa brda u dolinu je doveo do toga da je jedrilica, u slučaju povoljnog vetra, mogla da se održi u usponom strujanju na padini manevrišući u obliku „osmice“. To je otvorilo nove perspektive bezmotornog letenja: moći se održavati na istoj visini i čak i dobijati na visini iznad startne zone bez ikakvog motora. Docnije, kada su sve više i više usavršene jedrilice uspevale da se sa padinskog letenja priključe i na termička usponska strujanja, krug je bio zatvoren.Vazduhoplovno jedriličarstvo je postalo privilegovani sport za mladež u mnogim evropskim zamljama.

Komisija „Tehnika i Sport“ je otvorila 1947 godine na Mojmilu jedriličarsku školu u okviru gradilišta Omladinske pruge Šamac-Sarajevo i izvestan broj omladinaca iz radnih brigada je tako položio jedriličarski „A“ ispit. Na „gumi“, naravno. Posle završetka pruge, negde u novembru iste godine, hangar (ustvari šator pojačan sa nekoliko gredica) i dve jedrilice - klizači tipa „Vrabac“ su ostavljeni tadašnjem Vazduhoplovnom društvu Sarajevo. To je dalo priliku Mariju Tifničeviću, Bobanu Kršiću, Branku Cmiljiću, meni i još nekolicini drugih da izvršimo nekoliko „rulanja“ na gumu, tj. klizanja bez odlepljivanja (palica je bila dobro gurnuta unapred!), ali sa kontrolom nagiba i pravca.

Sećam se da su jedrilice bile u takvom stanju da bi pre prvog starta nastavnik Peca Stefanović obavezno šilom bušio napadnu ivicu spustenog krila da ispusti vodu koja se tamo nakupila. Najpre jedno krilo, pa onda drugo, a potom i proveravao da se prskotina (bilo je i toga!) na okovu veze desno krilo-upornica nije proširila izvan zone obilježene mastiljavom olovkom. Tek tada se moglo izdati naređenje „Jedrilicu na kolica i na startnu liniju!“. I onda napred, uz pesmu „Kad' na Mojmilu veseli du'ne vetar...“. Eh mladosti, mladosti!

Godine 1948 je na Mojmilu radila Vazduhoplovna škola SD Sarajevo (dok je na Butmiru bio otvoren Vazduhoplovni Centar BiH i gde se školovanje vršilo startovanjem na autovitlu). Škola je imala jedan novi i lepo opremljen hangar i dve nove jedirilice: „Vrabac“ i „SG-38“. Tu su par grupa početnika iz Sarajeva položile, na gumi, te iste godine „A“ ispit pilota jedrilice.

Ta je škola zatvorena početkom 1949, a hangar je demontiran i otpremljen nekoj drugoj vazduhoplovnoj školi u BiH. Ali to ne znači da se tada time okončano i startovanje jedrilica „gumom“: 1951 godine, negde početkom jula, je bio organizovan početnicki kurs na Butmiru, opet na jedrilici „Vrabac“, ali sa startovanjem autovitlom. Prvi, odmah samostalni „letovi“ (jer je „Vrabac“ bio jednosed) su ustvari bili rulanje po pisti gde je učenik imao samo da „parira“ nagib krila; nastavnik bi postavio palicu u takav položaj po visini da je svako „odlepljivanje“ bilo onemogućeno. Šleper na vitlu, kome je takav zadatak bio označen optički posebnim optičkim signalom, zastavicom, sa desnog krila jedrilice, je davao onoliko „gasa“ motoru da je jedrilica imala dovoljnu brzinu da obezbedi efikasnost komande krilaca i ništa više. Ukoliko bi se učenik dobro snalazio u pariranju nagiba, vuča je mogla da se produži više stotina metara. Ukoliko bi krilo u jednom trenutku palo na zemlju, šleper bi smesta prestao sa vučom i „let“ je time bio završen. Jedrilicu je zatim grupa učenika postavljala na kolica i vraćala je na liniju starta, dok je pilot obavezno bio taj kome je spadalo u duznost da nosi rep jedrilice na grbači. Bilo je dovoljno da svaki od učenika izvrsi 4-5 uspešnih rulanja, pa da se zatim pređe na „mekano“ rulanje, zatim na „praćenje žice“ na 2 m. visine, zatim na 5 m. itd. sve do četiri pravolinijska leta u trajanju od više od 20sec. posle otkačinjanja sajle i najzad jedan od 30 sec. Time se dobijala „A“ diploma pilota jedriličara.

Tog jula 1951. bile su na internatskoj bazi tri grupe jedriličara početnika iz raznih aeroklubova BiH. Nastavnici su bili tri studenta koji su više-manje uspešno prebrodili junski ispitni rok na fakultetu: Branko Cmiljić-Cmajo, Mario Tifničević i ja. Upravnik škole je bio Zdenko Maksimović, šef nastave Zdravko Bukovac i šleper na vitlu, koliko se secam, Jakša Minić. Jedva da smo počeli sa prvim rulanjima kada je autovitlo....krepalo. Ustvari, ne baš potpuno, ali je bilo ustanovljeno da bi opravka mogla trajati dobrih nekih desetak dana. Time je ceo kurs stavljen u pitanje jer u prvom trenutku nismo videli nikakvog izlaza. Kopajući desno, levo, neko se setio da se negde u dnu hangara nalazi jedna „guma“ koja je prebačena sa Mojmila posle zatvaranja tamošnje škole i da bi mogli, u očekivanju vitla, vršiti rulanja kao na Mojmilu, startujući jedrilicu „gumom“. Rečeno, učinjeno i kurs je nastavljen. Istina, nedostatak je bio to što je svako rulanje bilo daleko kraće, 40-50 m. maksimum, ali bolje išta nego ništa. Posledica je da ce broj startova po učeniku biti povećan i to je sve.

Rulanja su vršena par dana sa dva Vrapca i sve je išlo manje-više kako treba. Uvedena je i praksa da poslednji dnevni „let“ jedne jedrilice bude jedan stvarni let koji izvrši jedan nastavnik sa zadatkom da „preleti“ jedrilicu do pred hangar (sa niskim zaokretom od 90° obavezno). To je, naravno, dovelo do toga da su se grupe čak i svađale čiji nastavnik „bolje preleće“.

Jednom prilikom, kada je došao red na mene, postavio sam na „gumu“ po šest ucenika na svakoj strani dok je jedan bio na repu, sa bravom. To je bila nemačka „Esser“ kuka o kojoj će biti priče drugom prilikom. Levo krilo je držao Mario Tifničević. Komandovao sam, kao i obično „Korakom!“, zatim „Trkom!“ i najzad „Pusti!“. I...... ništa se nije dogodilo; nema uobičajenog udara, jedrilica ne mrda, a učenici nastavljaju sa trkom i zatežu li zatežu.... Viknuo sam ponovo „Pusti!“ i tada, prvi i poslednji put u mojoj pilotskoj karijeri, pustio sam palicu i zaklonio lice dvema rukama. Par desetina sekunde kasnije, tako mi se bar učinilo i čini mi se i danas, levi krak maksimalno istegnute „gume“ je pukao na mestu veze sa konopcem i kao svako elastično telo, naglo se opustio. Teoretska putanja je bila putanja zatezanja s tim da se najvećim delom „guma“ usled sopstvene težine se vukla po zemlji, tako da je, osim slobodnog kraja koji se „koprcao“ kao bič, krenula, opuštajući se, prema cilju. Teoretski cilj je bila čelična alka kojom je „guma“ zakačena za kljun jedrilice. A odmah iza tog kljuna su bile moje noge na komandi pravca, zatim palica i iza nje ja.

Osetio sam jak udar u desnu ruku, narocito u šaku koja je bila ispred leve. Takođe u levu cevanicu i desni deo čela, što me je malo ošamutilo. Kada sam otvorio oči, u prvom momentu nisam ništa vidio. Digla se prašina oko mene i samo sam čuo Marija kako je viknuo: „Neno“! Nisam mogao da se oslobodim gurtni, osećao sam se slabim i prsti leve šake su mi bili u krvi. Mario me je odvezao i pomogao mi da ustanem što sam uradio bez problema. Ustvari, prošao sam vrlo jeftino, jer osim iscepane, od udara gume, kože na prstima desne ruke, masnice na levoj cevanici i malo odrane kože na desnoj strani čela, bio sam potpuno OK. Jedrilica je manje dobro prošla : slobodni kraj gumenog konopca je probio napadnu ivicu levog krila, a sajla koja vezuje okov veze levo krilo-upornica-kljun trupa se izdužila za dobrih 5 cm! Čelicna sajla prečnika, ako se dobro sećam, 5 mm se produžila toliko da dva „španšlosa“ na dva kraja sajle nisu mogli kasnije da „progutaju“ njeno izduženje. Ona je pretrpela glavni udar. Kako smo kasnije zaključili, pravac udara je bio skrenut grbama na terenu, nastalih od tragova prolaza avionskih točkova po mokroj zemlji. Tu suhu prepreku je guma zbrisala (odatle i prašina), ali je ona skrenula pravac udara. Utoliko bolje za mene....

Ali, kako je došlo do toga da je učenik na repu toliko kasnio sa otkačinjanjem jedrilice? To je bar bilo jasno: dogovorili su se učenici da „dobro lansiraju druga nastavnika“ i da mu omoguće „najbolji prelet do hangara“. Nismo nikoga kažnjavali, oni su se sami dovoljno isprepadali. Uostalom, mladost- ludost.

Eto, tako je prošao poslednji start „na gumu“ u BiH.

* * * * *

Priča o gumi je završena, ali početnicki kurs se ponovo našao u škripcu: kako nastaviti nastavu? Ne mogu se ostaviti učenici besposleni u internatu ne zna se koliko dana, a da se pošalju kuci, taman posla! To bi kvarilo ugled VS BiH i postao bi politički problem.

Rešenje je nađeno (imali smo puno mašte, nema šta): u očekivanju vitla, školovaćemo učenike na .... Ždralu! Ždral sa nastavnikom i učenikom biće šlepovan avionom do visine 250-300 m. I pilotiraće, naravno, nastavnik. Posle otkačinjanja, nastavnik će dati učeniku neku repernu tačku na horizontu i zahtevaće da ovaj, bez ikakve akcije po visinskoj komandi, održava pravac i nagib jedrilice. Kada se siđe na neku već tangentnu visinu, nastavnik preuzima komande i vodi jedrilicu na sletanje. Zatim se ukrcava drugi učenik i tako redom dok ce cela grupa ne ispuca.

To nam je izgledalo kao da za obuku za šofersku dozvolu koristimo Ferari, ali, eto tako je to bilo.

Mislim da nisam nikada, ni pre ni kasnije, dao toliko „duplih“ za zaista ništavan rezultat, ali nije bilo druge. Ipak, ta akcija nam je pomogla da identifikujemo nekoliko izrazitih antitalenata za letenje. Ali po koju cenu...

Srećom, posle dobrih nedelju dana popravljeno vitlo je najzad došlo i obuka se nastavila normalno.

Hoću da još dodam da je pri kraju letačke sezone, negde početkom oktobra nam bila isporučena prva „Roda“, školska jedrilica dvosed. Dovučena je iz Vršca aerozapregom (!) i pilot jedrilice je bila šarmantna (i mnogo lepa) nastavnica vazduhoplovnog jedriličarstva zagrepčanka Zlata Klapčić. Ne znam oko čega smo se više okupljali, oko „Rode“ ili oko nje.

Eh mladosti, mladosti...