UDESI NA BUTMIRU

 

Puno se letilo i skakalo na Butmiru. A statistika je neumoljiva: u prosjeku na svakih toliko i toliko skokova, polijetanja, šlepova, povlačenja vitlom, sati letenja, sleduje toliko i toliko udesa. Udes je sve ono što se završi kako ne bi trebalo. Kako dobijem podatke, tako ću pokušati da stvari poslažem hronološki. Najnoviji su prvi. Dakle, da počnem:


Postavljeno 12.10.2010

 

8. oktobra mi je Irfan posalao ove dvije slike

  

 

Šaljem ti fotke udesa dva Cirrusa 17m (na različitim lokacijama), a ti daj raji neka provjere detalje. Za jednog cirusa znam gdje je lokacija i iz priča koje nam je pričao Prnja, ali se reg oznaka ne slaže. Po ovim fotkama Prnja je imao udes sa Cirrusom YU-4213, a cirrus YU-4214 je slupan udarom u neku banderu što ćes vidjeti iz fotografija sa natpisom (lokacija nepoznata). Volio bih kad bi neko dao odgovor za ovu nepoznatu lokaciju.

 

Naravno da sam stvar proslijedio Prnji, na šta on kaže:

 

Vozdra, prve dvije slike su cirus YU-4213 kojeg sam ja skršio u dolini Vrbasa 01.06.1980 god. Kad  "zazimi" napisat ću malo dužu pričicu o sletanju uzbrdo, pa nizbrdo u komadima. Ostale slike cirusa nisu pripadajće "mom" Cirusu. Moguće je, da je to Banjalučki Cirus. Ajd¨zdravo.


Dakle, ostaje nam da čekamo da u Švedskoj zazimi pa da se Prnja uhvati tastature.

 

A druge slike sa skršenim Cirusom 17, o kojima i Irfan i Prnja govore su ove:

 

     


 

 

Najteža katastrofa u Aeroklubu Sarajevo je svakako sudar dva Aera-2 iznad Sokolačkog polja za vrijeme aeromitinga 27. jula 1961. Tada su živote izgubili Ladislav Braco Miletić, Đorđe Šavija, Dragić Pavlović i Emil Časar. Evo faksimila iz novina

 

 

 8. oktobra 2010. mi je Irfan Habibović pisao:

 

Takođe ti šaljem fotku nakon sudara dva Aero 2 iznad Sokoca koji se desio 27.07.1961 u 11:15 h.
Poginuli E Časar, Ð Šavija, L Miletić, D Pavlović, sahranjeni kod "Lava" 29.07.1961.

 

 

27. jula 2011, na 50. godišnjicu tragedije, u sarajevskom Oslobođenju smo objavili sjećanje

 

 

 

a pilot trećeg aviona i jedini živi učesnik događaja Moris Albahari Moške, je napisao:

50 GODINA OD POGIBIJE NAŠIH KOLEGA PILOTA

27. juli 1961. u 11.17 časova - 27. juli 2011. u 11.17 časova

50 godina - pola vijeka je prošlo od pogibije četiri pilota.

ODOH DA IM NA ZAJEDNIČKI SPOMENIK STAVIM CVIJEĆE

Ne znam da li ću i ove godine pronaći zdrave i pokretne one koji još žive: Čeliković Aliju, Selak Miljenka, Bošković Aleksandra.

Želja mi je da mi pomognu da nad spomenikom ne budem sam kad budem spominjao imena posade 3 aviona Aero-2, koji su nadlijetali narodni zbor na Sokolačkoj visoravni kod Sarajeva, slaveći dan ustanka naroda i narodnosti Bosne i Hercegovine.

Nakon proslave otvaranja novog sportsko-privrednog travnatog aerodroma u Stojkovićima kod Novog Travnika, planom leta razrađena je taktika: polijetanje u 10.10h; maršruta Travnik-Sokolac letiće se u desnom stepenu, radi bolje tehnike praćenja, jer je u to vrijeme sunce sa desne strane. Radi detaljnijeg planiranja, doletio sam tog jutra iz Sarajeva u Kasapoviće avionom Fieseler Storch - Rodom i poveo avio-mehaničara Jurković Petra Peru, kao pojačanje u pripremi aviona za višečasovno letenje, tog dana. Čitavu organizaciju ovog zadatka, vodio je komandir eskadrile Blagojević Milorad Blagoje, koji je trebao da leti kao desni pratilac. Bolovao je od čira na dvanaestopalačnom crijevu. Sat prije polijetanja dobio bolove, tako da je odvežen u ambulantu. Zamijenio sam ga ja. Postroj je bio ovakav:

VOĐA GRUPE

Miletić Ladislav Braco

Pavlović Dragić

    I PRATILAC

    Šavija Đordje Cike

    Ćasar Emil

        II PRATILAC

        Šavija Bogdan Boke

        Albahari Moris Moške

 

Šta se dalje događalo, najbolje će kazati slika koju je pripremio Mocin sin, Dado

 

 

 

Sve priloge boljem opisivanju ove katastrofe ću promptno staviti objavljivati

 

 

27.07.2011. Od Muse sam dobio zanimljivu analizu grafičkog prikaza ovog udesa:

 

Stoja vozdra,
Drago mi je da ce bar neko od raje otici i poloziti cvijece na zajednicku grobnicu cetvorice tragicno nastradalih clanova Aerokluba na Sokocu na danasnji dan prije 50 godina.

U vezi sa uzrokom udesa, kako je prikazan na slici, postoji mnogo nejasnih stvari: Krenimo redom:

1. Ako je slika vjeran prikaz udesa, zasto je prvi pratioc u 'stepenu', koji je trebao biti vodja u 'klinu', smanjio brzinu na 150 km/h?

2. Ako je vodja u 'stepenu' kao pratioc u 'klinu' pao u stall (ili kovit), kako je mogao udariti u vodju? Grupa se leti sa pracenjem u snizenju, nikako sa nadvisavanjem, izuzev u brisucem letu.

3. Kako je avion koji je rapidno gubio brzinu mogao udariti u vodju koji je letio brzinom 150 km/h?

4. U sredini slike prikazan je poredak 'klin' sa nenormalnim razlikama u brzinama. Kako su sa prikazanim brzinama jos mogli odrzavati formaciju?
Neko bi ovo, a bojim se da to jedino moze Moso Albahari, trebao malo bolje i logicnije objasniti, na osnovu cega bi se onda mogla izraditi realnija rekonstrukcija udesa.

Zna li iko da li negdje u nekoj arhivi postoji "Izvjestaj o udesu", on bi mogao pruziti vjerniju sliku.

Jedino logicno objasnjenje je da je grupa letjela u poretku 'klin' u lijevom zaokretu gdje je unutrasnji pratioc ostao na kriticno maloj brzini i pao u stall. Opet, i u ovoj verziji ostaje pitanje kako je mogao da se sudari sa vodjom, ako je pratio sa snizavanjem (sto je neprikosnoveno pravilo u grupnom letenju). Ako su pratili sa nadvisavanjem, znaci da nisu bili obuceni za ovu vrstu letenja. Grupno letenje zahtjeva dobro uigran tim, gdje svaki pojedinac tacno zna svoje mjesto, a svaka promjena formacije zahtjeva pripremu prije pocetka prestrojavanja (povecanje brzine aviona-vodje i pravovremeni signal za polazak u zaokret).

Vjerovatno se sjecas kako smo to sa Aerima - 3, a kasnije i sa Utvama -75 radili Zvonko, Tas, Bozic i ja. Zvonko je bio najbolji vodja grupe sa kojim sam ikada letio, a nas trojica smo zanat 'ispekli' u SROA.

Pozdrav iz Istanbula.

Musa

 

Ja sam mu odmah odgovorio:

Vozdra Musa

Dado mi je posalo onu grafiku uz slijedeci komentar:

ja sam uradio prikaz stanja -decidno po njegovom objasnjenju

Tvoju analizu sam pazljivo procitao. Imas pravo da se ovaj udes ne moze objasniti sa prikazanim elementima, jednostavno nema logike. Ako je lijevi smanjio brzinu na 120, pa 110, a srednji nastavio sa 150, da bi srednji dostigao lijevog, trebalo bi da radijus zaokreta lijevog bude skoro nula ako su na normalnom razmaku do dva razmaha krila. Ako je srednji smanjio brzinu sa 160 na 150, a lijevu otisao u stall na 110, kako su se onda nasli u vertikalnoj ravni?

Znas sta, ja cu ovo proslijediti Moci (moris-a1@hotmail.com), a isto tako staviti u nastavak opisa ovog udesa, pa da vidimo sta ce raja kazati

D

 

27.07.2011, popodne mi se javio Ahmet Hrustanović:

Pozdrav Dejane, procitao sam i pogledao Oslobodjenje. Kao dijete 1959.god. ucestvovao sam na Prvom Sletu Selenita BiH u Novom Travniku. Aerodrom se nalazi u selu Stojkovici, sa lijeve strane puta prema N.Travniku, vrlo blizu raskrsnice sa glavne ceste za Travnik. Ta je livada za razliku od mnogih drugih i danas slobodna i na njoj nije bilo nikakve gradnje. Juce sam prosao tamo iz Bugojna i gledao. Kasapovici su na drugoj strani N.Travnika i u brdima. Tamo nije moguce napraviti aerodrom. Mozda se aerodrom tako zvao ali nije u Kasapovicima. Mozda je i to sto je proslo dosta godina dovelo do zabune u nazivu. To je sada i najmanje vazno ali tako je. Nema traga od hangara i oznaka na pisti, seljaci njive obradjuju ali sto je najvaznije gradnje nije bilo niti ima prepreka. Sa malo truda i volje sve bi se moglo obnoviti.

 

28.07.2011. Javio se Dado Albahari sa popravljenom grafikom i puno teksta:

Stoja, ako želiš možeš i ovo objaviti...

Pozdrav svima...

Prethodni prikaz udesa kao informacija otišao je nekompletan. Mozda bi ova dopunjena slika mogla razriješiti vaša pitanja za udes na Sokolcu.
Na prikazu nedostaje komponenta vjetra i momenat priljubljivanja krila donjake na gornjaku, pa sam to dopunio. Jednostavno nisam imao pojma da će to neko probati analizirati, pa im se izvinjavam..
Prvo - stari mi je rekao da su duž cijelog leta od Travnika do Sokolca imali užasnu turbulenciju pa ja dodajem nezvanični podatak da je to mogao biti po našim vremenskim prilikama južni rafalni vjetar od otprilike 20-50 km/h. Let u takvoj vremenskoj situaciji zahtjeva veći oprez u vezi sa odrzavanjem/pravovremenim povećanjem brzine i odstojanja. Vjerovatno je da se vodilo računa o nadvišavanju u klinu u lijevom zaokretu koji je bio od oko 35 step, ali je vođa maršute možda mogao biti zavaran udarom vjetra pri ulasku u klin i lijevi zaokret, pa bi stvarna brzina leta bila sasvim drugačija od zračne koja u ovim okolnostima varira za jačinu udara vjetra... Sticaj nesretnih okolnosti mi govori da je pri ulasku u klin vođa formacije i zaista mogao imati očitanje brzine VEĆE od 150km/h, čija se kasnija varijacija uslijed praćenja drugih stvari leta u formaciji nije pravovremeno upratila. Lijevi pratilac je umjesto povlačenja u lijevi zaokret, povećanja svoje brzine i na taj način povlačenja iz formacije možda mogao izbjeći nesreću, ali je možda po svaku cijenu pokušavao da ne razbija formaciju, pa je došlo do klaćenja njihovog aviona te sljubljivanja krila na krilo, pri čemu se uslijed aerodinamičke zakonitosti razlike pritisaka između dva krila avioni lijepe jedan za drugi, ulaze jedan u drugu i elisama počinju da se gutaju. Sve se to kao što i sami znate dešava u vremenskom trenutku reda veličine do oko destak sekundi. Moj stari kao krajnji desni pratilaci i nije mogao imati predstavu da bi nešto moglo poći po zlu ako je letio sa znatno povećanom brzinom dok se svojim očima nije uvjerio u daljnji tok događaja. A o daljnjem toku ovog užasa on ne želi nikom da priča. U ovim trenutcima i nakon toliko godina je ružno nekog kriviti za ovaj udes ili ga smatrati užasno neiskusnim, naročito ako se zna da je najčešći krivac udesa zaista ljudski faktor ali uslijed nepredviđenih okolnosti. Konačno, možda se baš radi takvih stvari to isto do maksimauma peglalo u ŠROA i raznim drugim školama da se to isto više nikad - nikom ne ponovi. Moj stari kao stari čiko rijetko otvara mejl i slabo se bavi internetom, a i nerado se sjeća ovog događaja jer su to bile njegove bliske kolege tako da si dajem za slobodno da vam u njegovo ime pošaljem ovaj odgovor. Cijeli ovaj slučaj povlačio se po sudu 3 mjeseca poslije, pa ako nekog i dalje zanimaju pojedinosti vjerovatno postoje negdje negdje nekakvi zapisnici o ovom udesu.

I još da napomenem, cijela ova teorija može biti potpuno imaginarna tj. zasnovana na predpostavkama jer na žalost ne možemo čuti i mišljenja nastradalih.

Dado A.

 

29.07.2011. Svoj prilog razhjašnjenju nepoznanica ovog udesa, dao je i Slobodan Avram

Zdravo Stoja,
 
Procitao sam Mosin opis udesa 27.07.1961, graficki prikaz njegovog sina Dade i komentare. Nisam mogao da odolim, a da ne dam moju analizu, pogotovu sto sam i ja na neki nacin svjedok tog nesrecnog dogadjaja. Naime, toga dana bio sam na aerodromu Butmir i sjecam se izjava Boketa i Mose (posada drugog pratioca), kako je
elisa drugog pratioca zakacila vodju grupe.
 
Na bazi ove cinjenice i na bazi:
1. Aerodinamickih zakonitosti,
2. Tehnickih performansi Aero-2,
3. Cinjenice da je grupa letila u "desnom stepenu",
4. Pravila letenja u grupi da pratioci moraju vrsiti popravke u odnosu na vodju, a ne obrnuto,
 
evo moje analize:
 
1. Putna brzina Aero-2 je 150 km/h, a poletna brzina i brzina polaska u kovit je 110 km/h,
2. Vodja grupe, koji je bio u nadvisenju iznad prvog pratioca, sto jeste pravilo, vjerovatno je ocijenio da je to nadvisenje suvise veliko, pa je odlucio da ga smanji. Da bi to postigao smanjivao je brzinu do 110 km/h  oduzimnjem gasa. Na ovoj brzini avion gubi manevarsku spsobnost i polazi u desni nagib. Ovdje treba napomenuti da je brzina 110 km/h kao
poletna brzina u bitnoj razlici od 110 km/h kao kovitne brzine, jer je ova prva u progresu dobivanja na brzini i pod punim gasom motora, a ova druga je u obrnutom progresu.
3. Namece se zakljucak da je oduzimanjem gasa doslo:
                      a) do smanjenja visine, cime je po vertikali avion vodje
dosao u ravan prvog pratioca,
                      b) do smanjenja brzina pa je prvi pratioc
sustigao vodju,
                      c) do polaska u desni kovit kada je vodja
dosao u koliziju sa elisom prvog pratioca, a koji nije imao sanse da to izbjegne.
 
Cijenio bih tvoj komentar na moju analizu.
 
Srdacan pozdrav tebi i nasim drugarima zaljubljenicima neba!
 
Slobodan Avram

Očekujemo slijedeći doprinos


  

 

11.10.2010

 

Fotografija  bez ijednog detalja. Međutim, svi znamo ponešto o tom udesu. Uglavnom, Ines Martinović je slijetala sa Pilatusom na laširanju. Brano Blagojević je bio rukovodilac starta. U neutralnoj zoni između motorne i jedriličarske piste bila je parkirana Citabrija YU-DDF i jedna ili više jedrilica. Ines je išla previše ulijevo. Priča je da je Brane preko stanice govorio: "Ines, desne noge",  "Ines, desne noge", i kada je Ines bila na prvom ravnanju i postajalo očito da će uletiti u neutralnu zonu, Brano je povikao "INES, NOGE DO HANGARA"! Međutim, bilo je kasno, Ines je udarila svojim lijevim krilom i desne upornice DDF-a, a onda i u jednu jedrilicu. Bilo bi jako interesantno da rasvijetlimo detalje ovog udesa.

Prije tri godine pitao sam Branu o ovome, i evo šta mi je odgovorio 13. jula 2007:

 

Date: Fri, 13 Jul 2007 12:22:25 -0700 (PDT)
From: Branko Blagojevic <branko737@yahoo.com>
Subject: Re: vidi ...
To: Dejan Stojnic <dejan@stojnic.co.uk>
Stoja,
U zurbi sama ali cu ti kratko referisati o Ines i usput na slici gdje Pepo sijedi na U-66 na glavcini elise sa lijeve strane je momak po imenu Kale- Kalesic iz TZ.
Ines je kod lasiranja Pilatusa na sletanju dobila tendenciju blagog skretanja u lijevo ka poredjanim sredstvima i startnim kolicima. Na zalost na moju instrukciju ili nije odreagovala ili je dodala jos lijeve komande, tesko mogu da se sjetim, a Ines to zna bolje od mene. Ta fraza: Ines dodaj desne noge do hangara, je dosla od  Duleta jer je navodno prethodni dan bilo nesto slicno pa joj je Dule Studen dodao to, ... one noge do hangara..

 

Danas (11.10.2010) sam poslao ovaj fotos Ines i zamolio je da napiše svoje viđenje događaja. Trenutno je jako okupirana redovnim poslom, ali mi je obećala da će napisati čim posao malo popusti. Samo je kazala da se udes desio na njen rođendan, 8. maja, ali nje sigurna koje godine, 1981 ili 1982. Ujedno molim sve koji mogu dopuniti priču, da to učine.


  Fotografiju mi je poslao Irfan Habibović 8. oktobra 2010. bez ijednog detalja. Dakle, ko je ovde skršio COP-a? Gdje? Kada? Ne izgleda mi tragično da bi COP bio otpisan.

Prnja piše:

Onaj nasađeni YU-COP je nasadio Pepo negdje oko Prištine u blizini a/d Batlava. Dobar dan. Prnja.

Jedriličarski udes avgust 1948.

 

NENO HRISAFOVIĆ: OPET TAJ VOĆNJAK...

 

To se desilo u avgustu 1948. na "B" kursu pilota jedrilice. Imao sam za zadatak zaokret 90° desno (levo je relativno blizu zimsko korito Željeznice i učenik bi mogao da se nađe u neprijatnoj situaciji za sletanje).

 

Imali smo za šlepera na vitlu čitav niz znakova, uglavnom sa desnog krila i repa. Upotrebljivane su bela i crvena zastavica, a i obe sa repa: to je značilo, koliko se secćam, "šlepovati na najveću moguću visinu", tj. pun gas na vitlu i vući do nekih 70° u odnosu na ravan piste. (*)

Bilo je znakova za "tvrdo" rulanje (bez odlepljivanja od zemlje), za "meko" rulanje (fino kliziš, pa se malčice i odlepiš), za "praćenje žice 2 m visine", za "praćenje 5 m visine", za "let na 10m" sa otkačinjanjem, naravno, za let "20 m" , zatim za let gde, dok nastavnik na startu ne dâ znak za prestanak vuče. Tako je išlo do 4 pravolinijska leta od preko 20" (posle otkačinjanja) i jedan preko 30". Time se sticala "A" diploma pilota jedriličara.

Za "B" diplomu su bili zaokret 45° i sletanje u tom pravcu. Zatim zaokret 90° i sletanje u tom pravcu. Sledilo je 2x90° i zatim 180° (levi i desni) i najzad "osmica" tj 2x180° za dobijanje "B" diplome. Broj letova je zavisio od toga kako je učenik ispunio dati zadatak.

 

Tog dana imao sam zadatak "desni zaokret za 90°". Poleteo sam i penjao normalno sve dok šleper nije dao svojom zastavom znak da on skida gas, da treba da izravnam, pređem u planiranje i otkačim sajlu. Šleper nije postupao po svom nahođenju, on je primao znak od nastvnika na startu. Mislim da u mom konkretnom slučaju Rade Tomšić se na startu zapričao i zakasnio sa znakom šleperu, jer me je šleper izvukao na dobrih 50-60 metara. Ja sam po propisu malo produžio u pravcu, malo povećao brzinu kako su nas učili i izveo zaokret od 90°. Novi pravac je bio šljivik koji se protezao između piste i puta. Planirao sam prema šljiviku. Učinilo mi se da sam malo "visok", ali moje letačko iskustvo u tom času nije bilo na zavidnoj visini. Planirajući, u jednom momentu sam se upitao da li bi bilo dobro da napravim još jedan "desni 90°", ali su nam strogo zabranili zaokrete na maloj visini ("skliznućeš na krilo, slupaćeš jedrilicu" itd). Nastavio sam pravo prema šljiviku i ... ja sve niže, a šljivik sve bliže. Rulajući već po zemlji, uleteo sam u šljivik. Dobro sam "šic'o" između dve šljive, tako da je jedno krilo udarilo u šljivu i slomilo je (i napadnu ivicu krila sigurno), a drugo krilo je prošlo kroz šljivu. Šljiva je izdržala, ali ne krilo. Lom se čuo na daleko; rekoše mi da to bio zvuk kao da se gomile naslaganih ormara ruše. Meni je pritisak gurtni prekinuo dah, ali za kratko. Čuo sam jasno Maksa Arbajtera kako viče od ispred hangara: "Pilot smesta u moju kancelariju, a Vrabac pred kuhinju !".

 

Dobio sam dva dana zabranje letenja sa radom na terenu. Osećao sam se duboko nesretan.

Eh mladosti, mladosti...

 

(*) Na Lisičijem jarku, kada neko (obično šleper, ali može i nastavnik na startu) drži štap crvene zastave vertikalno i pomera celu zastavu gore-dole (kao da nešto ubada), značilo je poruku : .....bem ti mater!


Jedriličarski udes 12. avgust 1955.

 

RAŠID HASANBEGOVIĆ SKRŠIO ČAVKU NA SRED BUTMIRSKE LIVADE

 

Oslobođenje, 25.05.2007. godine:

 

Čovjek ptica i njegova jedrilica

SVE JE DOBRO KAD SE DOBRO SVRŠI...

 

Kako je lijepo poslije pola stoljeća prisjetiti se nesreće u kojoj samo sretnici ostanu živi i nepovrijeđeni. O jednom takvom sretniku, Rašidu Hasanbegoviću, pisali smo 1955. godine - kada je preživio pad jedrilice na sarajevskom Butmiru, a pišemo i sada kad uživa u zasluženoj penziji

 

Sedamdesetogodišnji Sarajlija Rašid Hasanbegović poslije više od pola vijeka zagleda i čita desetu stranu Oslobođenja od 14. avgusta 1955. godine. Njegove oči slijede tekst sa naslovom "Srušila se jedrilica na Butmirskom aerodromu", objavljen u Sarajevskoj hronici našeg lista. Ondašnji reporter Sabahudin Selimić je napisao: "U petak, 12. avgusta, na Aerodromu Butmir dogodila se vazduhoplovna kraksa (nezgoda) sa jedrilicom čavka. Jedrilica je oštećena 65 posto, dok je pilot ostao nepovrijeđen. Jedrilicom je upravljao 18-godišnji Rašid Hasanbegović, kome je ovo bio drugi samostalni let..." Izvještač je zaključio da je, leteći povećanom brzinom, jedriličar izgubio potrebnu visinu za normalno izvršenje zadatka. Zato se našao nad kukuruznim poljem blizu Aerodroma, na visini od svega 20 metara.

 

Školski krug

"Da bi stigao na tačku slijetanja, napravio je jedrilicom zaokret na nedozvoljeno maloj visini i tom prilikom krilom zakačio žičanu ogradu. Svako dalje upravljanje jedrilicom bilo je onemogućeno. Kraksa je nastupila već u sljedećem momentu", napisao je Selimić. Glavni junak tog teksta se i danas svega dobro sjeća. "Bio je ljetnji dan, topao i lijep. U redu smo čekali da poletimo. Prije toga sam obavio kontrolni let sa nastavnikom-inženjerom Marijom Tifnićevićem koji, nažalost, više nije živ. Poletio sam bez problema. Jedrilica se otkačila od vitla i uzletio sam u zrak da bih napravio školski krug. Kada sam ušao u treći zaokret više nisam mogao ispraviti jedrilicu. Nikada nismo saznali šta se zapravo desilo tog trenutka", tvrdi Hasanbegović, kojeg je u Aero-klub Sarajevo doveo Osman Rudalija Dedo, stariji drugar iz raje sa Bentbaše, koji je bio vrsni pilot u tadašnjoj Jugoslovenskoj narodnoj armiji (JNA), a nakon toga i kontrolor letenja na Aerodromu Sarajevo.

 

Pješke preko Vraca

"U tadašnje vrijeme svima nama je bio cilj baviti se sportom, i sa pet godina smo svi znali plivati. Poslije male mature, puni ushićenja smo došli u aeroklub Sarajevo. U nastavnom centru smo obučavani za pilote jedriličare i padobrance. Naš nastavnik letenja Branko Cmiljić Cmajo nas je u početku sve i jednog provozao u avionu marke Tajger. Onaj ko je odustao poslije tog pokusnog leta više se nije bavio vazduhoplovstvom. U aprilu 1954. godine sam prvi put s padobranom skočio iz aviona", prisjeća se Hasanbegović. Poslije su svi upućeni u Vršac, u Vazduhoplovni centar za pilote, jedriličare, padobrance, po kojima je Jugoslavija bila poznata. "Nakon obuke, mnogi od nas su se opredijelili za padobranstvo", kaže naš sagovornik. Milan Jakovljević, Rašidov drug iz desantne jedinice JNA, a koji već godinama živi i radi u Parizu, nedavno je predložio našem sagovorniku otkupninu od 1.000 eura za ratnu padobransku značku desantne jedinice JNA. Istu značku je imao i Jakovljević, ali ju je u međuvremenu izgubio. Ali, ta značka za Hasanbegovića ima neprocjenjivu vrijednost. U to vrijeme su mladi jedriličari i padobranci na butmirski aerodrom išli pješke, preko Vraca i Mojmila, i to samo ljeti, u vrijeme školskog raspusta: "Sjednemo potom u avion tipa Junker sa padobranima. Teško je opisati ono što smo tada doživljavali. Osjećali smo se kao ptice. Nije bilo ni trunke straha. Na jedan aeromiting su došli ljudi iz Bihaća, Travnika, Tuzle i Mostara. Bila je tu i jedna prelijepa Hercegovka. Svi smo gledali u nju. Nakon skoka smo saznali da se zove Vera Kovacević. Te 1954. smo imali po 15 godina", nastavlja Hasanbegović, vraćajući se opet događaju iz teksta u Oslobođenju. "Let je trebalo da traje nekoliko minuta. Nakon trećeg zaokreta udario sam krilom o jednu kuću. Prvi mi je, kada sam pao, pomogao izaći Sabit Silnović. Imao sam puno sreće jer sam samo bio isprskan blatom. Kada sam došao kući, majci sam rekao da smo se vozali autom. U nedjelju, pročitavši tekst u novinama, toliko se prepala da je odmah došla kući da se uvjeri jesam li živ", kaže Hasanbegović.

 

Počelo od "vrapca"

U to vrijeme su ljubav prema jedrilicama sa Hasanbegovićem dijelile njegove kolege: Momčilo Lovren, Sejo Pašić, Sabit Silnović, Stanko Tomašević, Ljiljana Tanasković, Branislav Požun, Enver Paloš. Neki od njih više nisu živi. Aerodrom Sarajevo je imao plejadu vrsnih pilota-jedriličara Arsena Kukuru, Morisa Albaharija, Aliju Čelikovića Rudaliju, Cmiljića, Tifničevića... Počeci jedriličarstva u Sarajevu su napravljeni jedrilicom "Vrabac", kojom se u zrak dizalo sa brda Mojmilo i letjelo prema Butmirskom polju. Hasanbegović je ljubav prema jedriličarstvu iskazao i 1960, služeći vojni rok u skopskoj kasarni JNA. Tada je imao 22 skoka iz aviona. Posljednji je izveo 1964. godine. Poslije studija na Pravnom fakultetu oženio se, postao otac jednog Zlatana. Više od 25 godina je bio upravnik filijale za zdravstveno osiguranje u Sarajevu, a od prije osam godina je penzioner.

 

Darko Omeragić

--------------------------

Fotos duple stranice Oslobođenja sa ovim napisom je ovde.

 


Motorni udes jesen 1959

 

BRANKO SUNARIĆ I IVO MALENICA, AERO-2...

 

Sunarić Branko i Ivo malenica imali su udes sa AERO - 2 D u jesen 1959 godine. Mislim da je bio septembar ili početak oktobra mjeseca. Naš kolega tada jedriličar Čedo Vukša bio je "malo" duži na sletanju sa jedrilicom G. Baby  i zaustavio se je između voćnjaka i radarske antene. Edo Berberih i ja smo došli da ga dovučemo. Kada smo došli do jedrilice, Sunara je polijetao sa starta. Nakon odljepljivanja avion je počeo da se naginje desno sa sve većim nagibom. Trava na aerodromu bila je pokošena i formirani su plastovi. Avion bi ponekada kliznuo na krilo i uškom dodirnuo zemlju, odbio bi se a zatim opet nastavio da leti, ali sada već kao da leti u komandovanom zaokretu neposredno iznad zemlje. Kada se je okrenuo prema voćnjaku, nas trojica u jednom momentu nismo znali da li da bježimo i kuda bježati. Iza toga smo vidjeli da je zamakao iza stabala voćki, a onda smo čuli prekid rada motora i udar u granje, lomnjavu grana i aviona. Potrčali smo do aviona sa željom da spašavamo posadu. Nas trojica nismo znali ko je u avionu i tek po dolasku do aviona vidjeli smo da je naprijed bio Sunara, a iza njega Ivo Malenica. Krila su bila odvaljena i između grana je proletio trup aviona. Motor je bio ispod trupa, popucali su nosači motora iza vatrobrana. Gorivo je kao iz slavine teklo vani. Obadva člana posade na sreću su bili živi. Ivo je prošao bez povreda, ali je Sunarina noga bila prebijena u potkopljeničnoj kosti. Pošto je kabina bila zaglavljana, a i radi prelomljene noge, Sunaru smo izvukli kroz vatrobran i smjestili u nosila, koja je već neko bio donio. Sreća je što je Ivo neposredno pred udar u voćnjak isključio magnete i time spriječio požar. Da toga nije bio ne bi ih mogli spasiti. 

Pošto je naš Kuko bio istražitelj, a bio je i član komisije za istragu ovog udesa, detaljno je pregledao avion i pronašao da je palica u Sunarinoj kabini u dnu bila prebijena. Nismo mogli zaključiti i ni danas mi nije jasno, da li je palica bila napukla kada je Sunara sjedao u avion ili ju je on polomio kada je pokušao da ispravi desni nagib u aviona. Pitanje za tebe: da li je bilo moguće da se je avion radi obrtnog momenta elise toliko "angažovao" nagibom u desnu stranu da ga Sunara, koji je bio stamen i jak čovjek nije mogao ispraviti nego je u toj borbi polomio palicu?

 

----------------

Ovo je napisao Ismet Šečić Neni Hrisafoviću. Evo kako je Neno odgovorio na postavljeno pitanje:

 
Što se tice krakse AERO -2, angažovanje aviona pri poletanju je dobro poznata pojava i kod izvesnih tipova treba "ofene" dati punu nogu u samom davanju punog gasa. Kada ta pojava "krene", ona se stalno pojačava. U početku, i to je normalno, deluje čisti motorski momenat i rotacija oko poprečne ose aviona (avion podiže rep), pa ako dođe do malo izrazitijeg skretanja (10° i vise) - što znači okretanje aviona oko vertikalne ose - dolazi do žiroskopskog momenta koji deluje oko uzdužne ose aviona i ... sve više i više povećava nagib! Odatle i još izrazitije skretanje. Ta pojava je bila osobito izrazita kod aviona koji su imali uzak stajni trap (Mesersmit 109, Spitfajer), ali kad su u pitanju ne baš iskusni piloti, to može doći na bilo kom avionu.
Da napomenem da se ta pojava gotovo ne oseća na avionu čiji stajni trap je tipa tricikl, je nema "podizanja repa".
 
Naša dva jarana su trebali, čim su videli da "nešto nije u redu", da lepo oduzmu gas i prekinu poletanje. To bi uštedelo jedan avion i jednu nogu, a o emocijama i da ne govorimo. To su bili, kako smo to nekad zvali "grozni momenti".
 

Što se tiče loma palice, to je apsolutno nemoguće, a da nije bila neka neuočena prskotina u rupi na palici kroz koju prolazi osovina oko koje  palica rotira kad se komanduje po visini. Propisana sila na palici, u slučaju duple komande, dakle gde dva pilota mogu da deluju u suprotnom pravcu jedan u odnosu na drugog, je Fx = 75 kg (sigurno opterecenje, što znači da na to treba dodati još koeficijent sigurnosti J = 1,5) i tako nešto, ako je palica "zdrava" ne može da se pojavi u praksi.

Naprotiv, jedna mala prskotina na ivici  gore navedene rupe može da drastično smanji otpornost palice. Mislim da se tako nešto dogodilo i, koliko god mi to teško padalo, spreman sam da okrivim JRV da je prebacila VSJ i time i školama leteći materijal koji nije prethodno proveren i garantovan za upotrebu.


KRAKSA JEDRILICE RODA NA SRED BUTMIRA

ne znam kada se to desilo, ko ju je otriješćio ni koje su posljedice. Valjda će neko dopuniti. Ono u što sam siguran, to je da se udes desio prije 1963, jer u to vrijeme Rode više nisu letile. Evo slikica

 

(postavljeno 06.02.2008)


OPET RODA, ALI OVAJ PUT FIESELER STORCH

Skršio ju je Blagoje na Bilogori gdje je išao da pokupi nekog vanterenca. Eno Jakše na Rodi na trećoj slici. Naravno da je YU-CNL opet letila

 

(prve dvije slike postavljene 06.02.2008, a treća 10.10.2010.)


 

 

Dodate tri slike, poslali ih Haris i Omar Saračević 12.02.2015

 

JEDRILICA TRIGLAV NA IGMANU

Je li to Vesin Triglav? Kada je to bilo?

 

 

(postavljeno 06.02.2008)


Aero-3, 4. maj 1969.

KATASTROFA. Poginuli Irfan Abdagić Seljo i Safet Borovac

 

Napisao Vojislav Cikota Cile

 

Moram da napišem nekoliko redova o 4. maju 1969. godine. To je dan koji nikada neću zaboraviti. Bio je to sunčano - sivkast dan. Tanak sloj cirusa je prekrivao deo neba kroz koji se probijalo sunce. Bio je to jedan od prvih letačkih dana te sezone. Tog dana sam letio zonu iznad aerodroma sa Aerom-3 YU-CXA.

 

 

U jednom trenutku sam video preklopljeno slovo T što je bio znak da treba da sletim. U to vrijeme nismo koristili radio vezu. Kada sam sletio, na startu pored slova T sačekali su me Safet i Seljo. Sjećam se Safetovog nasmijanog lica i riječi:

 

"Hajde debeli, dosta ti je bilo, moramo Seljaku dati provjeru".

 

Seljo je došao na livadu to popodne, otprilike kada sam poletio u zonu, a to znači negdje oko 14 i 30. Nisam ni gasio motor. Pomogao sam Selji oko padobrana i gurtni, dok se Safet sam upakovao u kabinu. Čim sam skočio sa krila, dali su gas i odrulali na poletanje u pravac 330. Samo poletanje nisam gledao. Bio sam okrenut prema Hrasnici. Neko je u tom trenutku uz čuđenje rekao: "Kud će ili gdje će tamo?". Okrenuvši se, ugledao sam aero-3 u lijevom zaokretu negdje iznad piste još nedovršenog novog aerodroma. Nagib se sve više i više povećavao, tako kada se avion izgubio iza nekog drveća, nagib je bio sigurno preko 100 stepeni, znači da je prelazio u leđni položaj. Slijedećeg trenutka pojavio se oblak žućkaste prašine - dima nije bilo, a ne sjećam se ikakvog zvuka. Slobo Kosovac i Džemil Čaušević su istog trenutka sjeli u Ford tranzit i odjurili ka novom aerodromu. Ja se više na sjećam sa kim i sa čijim kolima sam ubrzo iza Slobe stigao na mjesto udesa. Slobo i Džemil su upravo odvozili Safeta i Selju ka bolnici. Slika slupanog Aera je bila stravična. Avion je bio potpuno uništen, jedino je repni dio ostao u komadu, sa registracijom YU-CXA. Od slova Y pa naprijed mogao se razaznati jedino motor i točkovi, a sve ostalo je bilo triješće. Prepoznao sam prekidače magneta iz zadnje kabine - bili su isključeni. Neko je rekao da je našao prekidače magneta iz prednje kabine u položaju uključeno. Poslije nekoliko minuta čuo sam da je neko našao 30 - 40 metara od aviona cipelu sa stopalom u njoj. Tada sam se pokupio sa tog mjesta. Bilo mi je muka i vrtilo mi se u glavi. Mislio sam da ću se tog trenutka srušiti na zemlju. Kasnije smo pokušali da analiziramo ovaj udes na aerodromu. Prvo, Irfan je došao na aerodrom i bez ikakve pripreme - brifinga sjeo u avion na prvi let te sezone poslije pauze više od pola godine neletenja. Safet je volio da napravi nepredviđene stvari kao nastavnik. Vjerovatno je, ugledavši pistu novog aerodroma, došao na ideju da simulira otkaz motora, jer ugao presjecanja piste sportskog i novog aerodroma stvarno nije veliki. Kako je Aero bio u fazi penjanja i na maloj visini, i verovatno maloj brzini, veoma lako je moglo doći do prevlačenja aviona uslijed imalo grubljeg komandovanja, a pogotovo kod oduzetog gasa, tako da se sve to veoma lako moglo završiti tragično, a to je i bila zvanična verzija komisije za ispitivanje udesa.

 

Sjećam se mog prvog leta zonu u Zalužanima sa Safetom na početničkoj obuci. U fazi penjenja u zonu odjednom sam ugledao zemlju iznad glave. Pita me Safet "šta bi"? Ja kažem kovit, a on na to "lijevi ili desni", ja kažem desni, a on valjajući se od smijeha reče lijevi. Tako sam postiđen doživeo moju prvu zonu na motornoj obuci. Safet stara vojničina - zastavnik ponekad malo grub i nepredviđen, ali plemenit i pravedan čovjek. Safet me je naučio da letim na avionima, a iznad svega, postojala je između nas jedna fina doza simpatije  poštovanja i razumjevanja. Zvao me je Cike.
Selju sam poštovao kao starijeg kolegu, a posebno mi je bilo simpatično što je oženio moju drugaricu iz razreda, druga klupa iza mene, a užasno tragično što im se malo prije tog događaja rodilo dijete. Pored svega ovoga, u čovjeku ostane neki prokleti crv da se nešto nije desilo na tom avionu dok sam radio tu zonu iznad aerodroma, trudeći se da petlje, ranversmani i poluprevrtanja budu savršeni, znajući da me odozdo posmatra gomila očiju, a da ja to nisam primijetio. Iduće godine će godine biti punih 40 godina od te tragedije, a u mojoj glavi je sve to ostalo kao da se juče desilo. Kad ponekad dođem u naše Sarajevo i odem do Bara, pored moje rodbine obiđem i njih dvojicu. Sahranjeni su odmah iza kapela, nekako u pravcu prema vrhu Trebevića

------------------

Moj dodatak (Dejan): U to vrijeme ja sam bio zakleti jedriličar, ili još bolje, zakleti ne-motorni pilot. Znači, nikako nisam mogao stručno procjenjivati uzroke udesa. Ali se sjećam da sam nekoliko dana ranije prisustvovao diskusiji na klupi kod ćoška hangara, gdje je nekoliko motornih pilota pokušavalo da ubijedi Safeta da je sasvim dovoljno skinuti gas da bi se simulirao otkaz motora prije prvog zaokreta, a da ne treba prekidati magnete. Safet nažalost, nije odstupio od svoje prakse.

Obojica su bili krasni ljudi i piloti. Sa Seljom sam bio naročito blizak. Radio je na održavanju mašina u Centralnoj mljekari, gdje je moja majka dugo prije toga bila "prisilni" upravnik. Bio je genije za mašinstvo. Koju godinu ranije, ja sam prvi na Jahorinu donio tek izmišljene Marker vezove, samo prednje. Svi smo skijali, to je nekako išlo sa letenjem. Kada je Seljo proučio kako rade, zamolio me je da ih demontiram i pozajmim mu ih na par dana. I naravno, napravio je iste, u dlaku. On je bio drugi na Jahorini sa markerima.

Drugo sjećanje u vezi sa Seljom je pravo bolno. On je imao Vespu, i jednog dana me je vozio sa Butmira u grad. Kada smo prolazili pored Saobraćajne milicije u ulici Vojvode Putnika, trajektorija moje glave (bez kacige, naravno) se podudarila sa trajektorijom padajućeg kestena. Nikad mi neće biti jasno kako nisam pao sa vespe.

 

Dobio sam video sa njihove sahrane. Podijeljen je u tri dijela

 

   http://www.youtube.com/watch?v=0DVFNsY07dM

 

    http://www.youtube.com/watch?v=UgieSJh9EWc

 

    http://www.youtube.com/watch?v=vC4jwNSr3D0

 

Ovo doje je poslao Marko Trogrančić 26. decembra 2011

 



Jedriličarski udes 28. april 1973.

 

MIRKO BOŽIĆ I VOJO MARJANOVIĆ U CIRUSU HS 64 YU-5099

 

Ja sam bio naprijed i vozio Voju. Znaš i sam da je Cirus HS bio malo ozbiljnija jedrilica i nije trpila malu brzinu. E dok ju je šlepao Kurir, nije bilo problema pošto ni on nije mogao letiti malom brzinom. A onda je stigla Citabrija. I tako jedan dan će mene i Voju u zadnjoj kabini pošlepati Citabrija. Počela je jugovina, a još nismo promijenili start. Uglavnom, šleper je Citabriju nategao na maloj brzini, a mi nismo uspjeli ni odlijepiti. Kad se napokon nakupilo brzine, mi smo već nepovratno visili lelujajući ispod struje Citabrije na maloj brzini i ne uspjevajući se popeti iznad struje. Imali smo leđni vjetar i poznatu jugovinsku turbulenciju.
Šleper se vjerovatno malo ustrtario i dalje bjesomučno natezao Citabriju i vjerovatno misleći da nećemo uspjeti preletjeti kuće u Butmiru, počeo skretati prema novom aerodromu preko njive. I taman kad smo skupili nekih 30-40 m visine i kad sam pomislio da smo se izvukli, ugledao sam prizor koji nikad neću zaboraviti. Iz pravca Citabrijinog repa, koja je i dalje bila iznad nas, zavijugala je zmija prema nama. Bilo je to nategnuto uže koje je šleper otkačio. Dogodilo se nešto do tada nezabilježeno, a niti kasnije: šleper je otkačio jedrilicu na maloj visini !!! Cirus je samo klonuo u desno i u strmo poniranje, u neki početak kovita od pola okreta. Nisam se bio prepao, nego čekao da jedrilica dobije malo brzine pa da poravnam. Međutim na ravnanju, komande su otišle u prazno jer nije bilo dovoljno brzine. Žestoko smo se srokali u duboko uzoranu njivu pod nekim uglom od oko 30-tak stepeni. Digla se prašina, Vojo je odmah izašao bez problema, pošto je bio u zadnjoj kabini, ko na nekoj klackalici koja je amortizirala udar. A podamnom se prolomila skija od jedrilice i udar je bio zestok tako da ne znam koliko sam sjedio ne usuđujući se pomaknuti noge, jer nisam bio siguran da li ću ih moći pomaknuti. Kad sam napokon skupio hrabrosti, noge su funkcionirale. Izašao sam van, probao se sagnuti i sve je funkcioniralo i ništa me nije bolilo. Preko njive je već prašio šleper u svom Wartburgu, svjestan valjda da nas je možda ubio. Odmah je bio sletio u suprotnom pravcu. Kad je dosao već me je počelo boliti u krstima, tako da su me legli na zadnje sjedalo Wartburga i odmah pravac Koševo. Kako je vrijeme prolazilo, bol je bila sve jača. Svaku rupu na staroj Butmirskom cesti sam osjećao kao da mi neko zabija nož u leđa. U bolnici su mi na rentgenu rekli da mi je malo napukao 5 lumbalni pršljen. Rekli su da moram ostati u bolnici, a ja nako u šoku, nisam htio ni čuti, nego sam potpisao da me voze kući. Kod kuće sam ležao neke dvije sedmice ne mogavši se podići, nego samo uz pomoć stare i nastranu. Nakon par dana Sele i još neka raja sa aerodroma su došli u posjetu sa narančama i bananama, a stara ih je već sa vrata poslala u pizdu materinu "da neće sada oni hraniti invalida, nego to sad mora ona". Uglavnom, mlad insan, i to je polako samo prošlo i na kontroli kod doktora su rekli da je to sad u redu. Kad sam se vratio na Butmir, Kuko je održao neki sastanak, na kojem je, diplomatski, zaključio da smo svi pomalo krivi, iako je svima bilo jasno da je šleper debelo zajebao. Poslije, kad sam ja bio šleper, nikad mi nije palo na pamet da ja otkačim jedrilicu - a svašta su mi radili početnici. Jednom sam samo otkacio ja učenika u zoni kad on nije do kraja potegao ručku za otkačinjanje, a krenuo u zaokret i podigao mi rep Ciabrije i nabio me u vertikalu. Sletao sam sav usran jer nisam znao jeli mi čitav rep. Bilo pa prošlo. Bogu hvala nikad nije bilo posljedica za moja leđa tako da sam šleperu oprostio i zaboravio, a samo bog zna da nas je taj dan mogao ubiti.

Udes je bio 28.04.1973, Cirus HS YU-5099, ovo je iz moje jedriličarske knjižice, piše let trajao 2 min, a pali smo desno od piste u pravcu Butmira, na srećom taze uzoranu i izdrljanu njivu pa je bilo mehko.

----------------

Ovo je napisao Mirko Božić.

 

Motorni udes, datum ???

 

DIMO VUJOVIĆ U PO-2

 

Vujović Dimitrije (Dimo) je razbio avion pisti Butmirskog aerodroma. Bilo je organizovano noćno letenje. Dimo je polijetao sa PO-2 u pravcu 330. 

Poslije odljepljivanja, prije prvog zaokreta, imao je prekid rada motora. Napravio je zaokret sa željom da se vrati na pistu, uspio je ali je tom prilikom razbio i avion.  

----------------

Ovo je napisao Ismet Šečić.


ILIJA ROLJIĆ U CESSNI 172 FR YU-DBH

C172 YU-DBH - Avion uništen 10. juna 1990. kada je na noćnom letu iz Kumanova u Sarajevo ostao bez goriva i prizemljio u šumu na Romaniji. Poginuli su Ilija Roljić, sekretar Aerokluba Sarajevo, Irfan Hasanbegović, komercijalni direktor aerodroma "Sarajevo" i još dva putnika. Nesreća u nesreći je da je direktno kokom udario u drvo tako da je motor ušao u putnički dio.


DŽEVAD KOČO, CIRRUS STANDARD YU-4321

To je Cirrus standard 4321 u kojem se skršio Dževad Kočo. Selo Omarska između Prijedora i B.L. Dobro je i prošao. Pao je u kovit na 80 metara visine. Cijedio, cijedio i ..... bolnica u B.L.

BORIS JOVANOVIĆ, AERO-3 YU-CED

Evo još jedne slike CED-a, kojeg je tako uspješno otriješćio Boris, Prnja se samo slika

LJUBOMIR PRANJIĆ, VESNA BUZANČIĆ, DULE STUDEN, NUSRET NUSRET, GORAN MILJKOVIĆ, TRENER YU-4165

stvar uopšte nije jednostavna kako sam ja mislio kada sam sve pripisao Miljcu na Igmanu. Evo prave priče koju mi je poslao Dule Studen, alijas Otto Lilienthal

Postovani DEJANE, a-propo slike 3.7 gornja i donja nisu Goranova "zasluga", Goranova je srednja!!! Jer 65-ica bila je više puta "usitnjavana"; Glavni protagonista 1. i 3. je, neće mi zamjerit' - Vesna BUZANČIĆ (Ko juče da je bilo April 1975, Vesna je na slijetanju ispilotirala i ispoštovala sve jedriličarske i ostale zakone aerodinamike, uključujući prvo i drugo ravnanje. Kad je Trenerov točak bio na decimetar visine, Vesna je odradila i drugo, trebalo-netrebalo, ravnanje, bez obzira na brzinu u tom momentu i sa decimetra, ode Trener "u visine" na 3m i STADE !!" Dobro udari od zemlju, iza Vesne trup se prepolovi, a Vesna otvara poklopac kabine i 'nako stidno pita "kako sam sletila? " - pošto sam bio njena raja iz laširantske grupe, da joj "realno"sa mojih tadašnjih 40h TT (total time) kažem prije nego što stigne, tada dežurni nastavnik, Slobodan KOSOVAC i ukori je za nedjelo "protiv jedriličarstva i avijacije".... Taj Trener je bio peh, dereglija i baksuz. Od Vesne do Miljca ja sam bio između - meni se otkacilo uže u velikoj turbulenciji u aerozaprezi, vuk'o me Zvonko BUŠIĆ, vraćali Trenera sa vanredne revizije iz Vršca i sletio među ovce na Žikinu livadu, Košutnjak - selo Borike ZP ROGATICA, srećom ovog puta u komadu. Zamalo (zustavio se 1m od ograde) da bude bruka na bruku, vratit' Trenera ponovo na reviziju u Vršac a da nije ni stig'o do Butmira... Zatim i mlađi Taš je imao "baksuzluk" sa vanterenskim slijetanjem u Pazariću - valjda je prebris'o korisni dio livade za slijetanje i "usitnio" se u produžetku. I tako, tada već tradicionalno, ode 65-icaTrener - ponovo na reviziju -.I NE BIO DEREGLIJA. Otto Lilienthal, 26 MAR 2007